GéGémag._{^Formula One}l'Univers de la Formule1 

 

Des Français en Formule 1

 

Maurice Trintignant

Nationalité : Français
Né le : 30 octobre 1917
Décédé le  : 13 février 2005

Maurice Trintignant pilota en Formule 1 par intermittence sur 16 ans. Ayant fait ses débuts juste avant la Seconde Guerre mondiale, il échappa à la mort en 1948 dans un terrible accident durant le Grand Prix de Suisse - il resta dans le coma pendant huit jours. Il participa régulièrement au Championnat de 1950 à 1964, et il fallait toujours compter avec lui. Lorsqu'il remplaça Stirling Moss en 1962, il était encore assez alerte pour mener devant Jim Clark à Pau. Il arrêta la compétition en Formule 1 en 1964

 

 

 

Philippe Etancelin

Nationalité : Français
Né le : 02 septembre 1896
Décédé le : 13 octobre 1981

"Phi Phi" était l'un des pilotes de plus de cinquante ans qui se trouvaient sur la grille à Silverstone en 1950 pour le tout premier Championnat du monde. Célèbre pour sa casquette en toile portée à l'envers, il avait fait figure de héros pour Bugatti dans les années 30 et avait gagné les 24 heures du Mans pour Alfa Romeo en 1934. En 1950, il pilotait une ancienne Talbot-Lago, mais réussi cependant à arriver deux fois cinquième avant de se retirer du Championnat du monde en 1952. 

 

 

François Cevert

Nationalité : Français
Né le : 25 février 1944
Décédé le : 6 octobre 1973

Ce fut un cruel coup du destin quand ce talentueux français mourut au Grand Prix des États-Unis de 1973, car il s'apprêtait juste à remplir le rôle de Jackie Stewart comme chef de l'équipe Tyrrell et ainsi avait la possibilité de devenir le premier champion du monde français. Champion du monde français de Formule 3 en 1968, Cevert fut encouragé par Tecno à venir dans son équipe de Formule 2 et il termina troisième partout en 1969. Ken Tyrrell s'en empara pour 1970 en remplacement de Servoz-Gavin et le mit sous la tutelle de Stewart. François Cevert fut deux fois second en 1971 avant de gagner la dernière course de la saison à Watkins Glen, piste où il trouva ultérieurement la mort. Cela l'aida à prendre la troisième place au classement général derrière Jackie Stewart et Jacky Ickx de Ferrari. Par contre la saison, de 1972 ne fut pas un très grand succès, car il n'obtint que deux autres secondes places, mais pourtant il se rattrapa en terminant deuxième aux 24 heures du Mans. En 1973, il fut second six fois, trois fois derrière Stewart. Ensuite arriva cette terrible journée au nord de l'État de New-York où il sortit de la route en se tuant… 

 

Jean Pierre Beltoise

Nationalité : Français
Né en : 1937

Excellent comme motocycliste, Jean-Pierre Beltoise fit sa première course automobile en 1963 et, en fait, ses premières courses de voiture de sport lui coûtèrent presque une perte de mobilité de l'un de ses bras après un accident à Reims en 1964. Cependant, il remonta au créneau pour gagner le titre français de Formule 3 en 1965 pour Matra, en l'embellissant par une victoire dans la course de Formule 3 de Monaco en 1966 et, plusieurs mois plus tard, il fit ses débuts en Grand Prix, gagnant la classe de Formule 2 dans le Grand Prix d'Allemagne. Ce n'est qu'en 1968 qu'il eut la possibilité de courir un Grand Prix dans une voiture de Formule 1, de nouveau avec Matra. Cependant, cela se conclut par une cinquième place et on lui permit de continuer. Il dépassa ce résultat en se qualifiant second au Grand Prix des Pays-Bas. Sa progression se poursuivit jusqu'en 1969 et une autre seconde place l'aida à obtenir la cinquième place au classement général. Il resta chez Matra en 1970 et 1971, mais les choses tournèrent au vinaigre quand on le menaça de suspendre sa licence à la suite de la mort d'Ignazio Giunti, après un accident dans lequel Jean-Pierre était impliqué dans une course de voitures de sport en Argentine. Ensuite, en 1972, la chance lui sourit de nouveau - du moins à Monaco où il gagna dans des conditions torrentielles pour BRM. Cependant, ce fut sa seule victoire, et il disparut de la Formule 1 après deux autres saisons chez BRM.

 

Didier Pironi

Nationalité : Français
Né le : 26 mars 1952
Décédé le : 23 août 1987

Mû par le désir de devenir le premier champion du monde français, l'approche froide et calculatrice de Didier fut à jamais perturbée lorsqu'il s'écrasa avec extrême violence lors des essais du Grand Prix d'Allemagne, se brisant les deux jambes et mettant fin à sa carrière en course automobile. Une première année impressionnante avec Tyrrell en 1978, lorsque sa réputation fut soutenue par une victoire au Mans en Alpine Renault, suivie de temps très bons l'année suivante, fut à l'origine d'une course avec Ligier en 1980 où il distança sans problème le leader de l'équipe, Jacques Laffite. Didier remporta sa première victoire en Grand Prix en Belgique cette année-là, et ce fut par une malchance extrême qu'il ne remporta pas aussi la victoire en Grande-Bretagne, après une charge superbe sur la piste. Pour 1981, il rejoignit Gilles Villeneuve chez Ferrari et pour la première fois ne fut pas en bons termes avec un coéquipier. Une place de quatrième fut tout ce qu'il réussit à obtenir alors que le Franco Canadien remporta deux victoires. Didier était déterminé à ce que le même destin ne se reproduise pas en 1982, lorsqu'il se retrouva au centre d'une série d'événements tragiques. Allant à l'encontre des ordres de l'équipe, il vola la victoire à Villeneuve qui menait à Imola. Celui-ci trouva la mort à la course suivante et Didier semblait destiné à remporter le titre. Il remporta le Grand Prix des Pays-Bas dans un style dominateur et menait aisément dans le Championnat en arrivant à Hockenheim. Il subit un grave accident pendant les essais le laissant avec les jambes brisées. Après l'accident, Didier dut subir des dizaines d'opérations, et bien qu'il jurât d'effectuer un jour un retour, un futur en Formule 1 était de plus en plus improbable. Amateur de sensations fortes, Didier s'intéressa à la course de hors-bords. L'approche du Français était tout aussi absolue qu'à l'accoutumée et lorsqu'il entra dans le sillage d'un pétrolier sans réduire les gaz, son bateau se renversa et Didier ainsi que les deux personnes qui formaient son équipage furent tués sur le coup.

 

jacques Laffite

Nationalité : Français
Né le : 21 novembre 1943

Le sens de l'humour et l'espièglerie de Jacques ainsi que son formidable talent de pilote éclairèrent la scène du Grand Prix pendant plus de dix ans entre 1970 et 1980. Ayant gagné les titres français de Formule 4 et de Formule 2 au début des années 1970, Jacques fit ses débuts en Grand Prix pour l'écurie Williams en 1974. Il s'entendit bien avec son patron Franck Williams et il contribua à maintenir l'écurie au-dessus de l'eau en décrochant juste à temps une seconde place dans le Grand Prix d'Allemagne de 1975. L'année suivante, il rejoignit la nouvelle équipe de Ligier et leur développement respectif se fit dans de bonnes conditions, jusqu'à ce qu'il obtînt finalement un avant-goût de la victoire en 1979 quand l'équipe passa du moteur Matra V12 au Cosworth V8. Jacques et la nouvelle JS11 gagnèrent les deux premières courses de la saison, mais il ne gagna de nouveau qu'au milieu des années 1980. En 1981, le retour au moteur Matra permit à Jacques de marquer deux victoires et de s'annoncer comme challenger en fin de saison pour le Championnat du monde, mais après la terrible année de 1982, il partit piloter pour Williams en 1983 et 1984. Mais de façon générale, il était dépassé dans des voitures non compétitives par son coéquipier Keke Rosberg et il retourna chez Ligier en 1985. Les voitures étaient alors rapides et Jacques les exploita au maximum, montant de nombreuses fois sur le podium et menant brièvement le Grand Prix de Detroit en 1986. Malheureusement, il se cassa les jambes la même année lors d'un accident au départ du Grand Prix de Grande-Bretagne, ce qui mit un point final à sa carrière en Formule 1. Actuellement, il est commentateur de talent à la télévision.

 

Patrick Tambay

Nationalité : Français
Né le : 25 juin 1949

Patrick fut sous-estimé pendant des années. mais même lorsqu'il eut enfin la chance de faire partie d'une des meilleures équipes, il ne donna jamais les résultats que son talent promettait. Après des succès en Formule Renault et Formule 2, il fit ses débuts en Grand Prix avec Ensign, au moment où Gilles Villeneuve entrait chez McLaren. Villeneuve allait devenir un ami proche, et McLaren employa Patrick en 1978, lorsque Villeneuve partit chez Ferrari. Après deux mauvaises saisons, il partit pour les USA et remporta le titre CanAm. Il revint ensuite à la F1 en 1981, pilotant pour les équipes Theodore, puis Ligier. Au début de l'année suivante, il fut intégré dans l'équipe Ferrari en tant que coéquipier de Didier Pironi après la mort de Villeneuve. Il remporta le Grand Prix d'Allemagne et le Grand Prix de San Marino en 1983. Il disputa le Championnat du monde cette année-là, mais Ferrari le remercia à la fin de l'année. Il passa chez Renault, puis Haas-Lola. Il n'eut jamais plus un équipement à sa hauteur.

 

Jean Pierre Jabouille

Nationalité : Français
Né le : 1er octobre 1942

Jean-Pierre se tailla une place permanente dans l'histoire de la Formule 1 quand il remporta la première victoire dans une voiture turbo-compressée, et le fait d'être au volant d'une Renault au Grand Prix de France en 1979 était garant de la ferveur nationale. Il était normal que ce Français d'une grande popularité ait l'honneur de remporter la première victoire en turbo, car c'est aussi lui qui avait eu la corvée de piloter cette Renault turbo dans ses premiers pas en Formule 1 en 1977. Elle était alors extrêmement peu fiable. Après une carrière réussie en Formule 2, il avait fait ses débuts en Formule 1 lors d'une seule et unique course pour Tyrrell dans le Grand Prix de France de 1975. Cependant, la réussite ne vint que chez Renault, écurie pour laquelle il commença sa carrière de Grand Prix à plein temps en 1977, après avoir participé à la mise au point de la turbo depuis les tout débuts. Il gagna un autre Grand Prix en Autriche en 1980 avant de se casser une jambe dans la course canadienne de cette même année. Il revint chez Ligier en 1981 mais, n'étant pas totalement remis, il se retira après quelques courses seulement. Jean-Pierre courut dans l'équipe de voitures de sport de Peugeot au début des années 1990, avant d'être placé à la tête du programme de sport automobile de ce fabricant français.

 

Henri Pescarolo

Nationalité : Français
Né le : 25 septembre 1942

Henri arriva à la Formule 1 avec Matra, suite à de très bonnes performances en Formule 3, Formule 2 et en voitures de sport, mais seulement après un accident au Mans en 1969, qui lui laissa de graves brûlures et qui fut un revers important pour sa carrière. Cependant, une fois complètement rétabli, Henri fut intégré dans l'équipe de Formule 1 de Matra en 1970 et termina troisième à Monaco, puis quatrième à Silverstone en 1971 dans la March de Frank Williams. Henri abandonna la Formule 1 et n'y revint qu'occasionnellement, avant de se consacrer entièrement à la course de voitures de sport fin 76, marquant quatre victoires aux 24 Heures du Mans.

 

 

René Arnoux

Nationalité : Français
Né en : 1948

Dans les années 1970, le gouvernement français fit un effort pour appuyer la recherche de jeunes talents, et René Arnoux répondit à tous les critères en passant très rapidement à la Formule 1. Ce n'est que lorsqu'il atteignit l'échelon le plus élevé qu'il commença à "dérailler". Sa vitesse était irréprochable mais son application l'était moins. Il battit son futur rival de Formule 1, Patrick Tambay, pour remporter le titre de Formule Renault française en 1973. En 1974, il passa au Championnat de la Formule européenne 5000 qui ne donna pas de résultat, et il revint à l'échelle française pour s'illustrer dans la Formule Super Renault en 1975. Il y gagna le titre et progressa jusqu'à la Formule 2 en 1976. Cependant, le titre lui fut ravi dans le dernier round par Jean-Pierre Jabouille. En 1977, il s'améliora. Ensuite arriva la Formule 1, bien que son départ en 1978 ait été lent avec la jeune équipe de Martini. Celle-ci s'arrêta en mi-saison et René courut deux ou trois fois pour Surtees. Cependant, la chance lui sourit de nouveau en 1979 et il rejoignit Jabouille dans l'équipe de série de Renault. Il décrocha deux victoires au début de 1980, ce qui le mit sous les projecteurs, mais il perdit un peu la forme avant de gagner le Grand Prix de France de 1982 contre les ordres de l'équipe et devant le favori de l'écurie qui était Alain Prost. Pour 1983, René Arnoux alla chez Ferrari, gagna trois fois et fut placé troisième au classement général derrière Nelson Piquet et Prost. Malgré tout, ce furent ses derniers meilleurs résultats, car on lui montra la porte après la première course de 1985. En 1986 il revint, cette fois-ci avec Ligier, pour lequel il courut pendant quatre saisons mais ne produisit presque pas de résultats après la première. Depuis son départ de la Formule 1, René s'est occupé de l'équipe de Formule 3000 DAMS (Driot Arnoux Motor Sport) qui est la plus performante de l'histoire de la Formule.

 

 

 

 

 

Olivier Panis

Nationalité : Français
Né le : 2 septembre 1966

Olivier fut second dans le Championnat français de Formule 3 en 1991 avant de passer à la Formule 3000, où il décrocha le titre en 1993. Lors de sa première saison en Grand Prix avec Ligier en 1994, il fit preuve d'un talent admirable et d'une incroyable constance terminant 15 courses sur 16. Son meilleur résultat fut une place de second quelque peu chanceuse lors du Grand Prix d'Allemagne, après que la moitié des voitures eurent été éliminées par des accidents au premier tour. La deuxième saison d'Olivier chez Ligier fut moins spectaculaire, mais elle fut sauvée par une place de second inattendue dans la dernière course, à Adelaïde. Olivier remporta alors le Grand Prix de Monaco en 1996, sur piste mouillée. l'écurie devint Prost GP en 1997, mais après un début de saison fulgurant, Olivier Panis connu un sérieux accident au Canada, où il se brisa les deux jambes alors qu'il pointait troisième au classement provisoire du Championnat du monde. Et, bien qu'il revint pour les deux derniers Grand Prix de la saison, cela mis fin de façon prématuré à son irrésistible ascension. L'année 1998 fut sans doute la pire des saisons qu'il ai jamais connu car il ne réussit pas à ramener le moindre points à cause d'une monoplace complètement ratée mais la situation ne s'arrangea guère en 1999 et Olivier Panis quitta son écurie fétiche pour prendre un nouveau départ en tant que 3ème pilote McLaren pour 2000 en préférant cette offre à celle de Williams. 

Cette année sabbatique lui permit de retrouver la confiance qui lui manquait et un nouveau baquet au sein de l'écurie BAR. Durant la saison 2001, son talent lui permit de se battre avec Jacques Villeneuve malgré une monoplace plus ou moins ratée. Ses espoirs reposent à présent sur la saison 2002. 

 

 

Jean Alesi

Nationalité : Français
Né en : 1964

Fils d'un carrossier d'Avignon, Jean Alesi baigne dès son plus jeune âge dans le milieu de l'automobile. Des photos de Walter Rohrl et Gilles Villeneuve ornent sa chambre d'adolescent. C'est tout naturellement qu'avec son pote Philippe Gache, il se lance dans la compétition. Modestement par le karting, puis la Coupe Renault 5. Vient enfin la monoplace. Jean Alesi est doué. Naturellement rapide. Son palmarès se forge rapidement. Champion de F3 française en 1987, il domine le championnat international de F3000 1989, au sein de l'écurie Jordan. 

En ces temps la, les places en F1 étaient abondantes, et l'argent des fabricants de tabac coulaient à flot... y compris en France. A mi-saison, l'écurie Tyrrell signe un contrat avec Camel, ce qui entraîne le départ d'Alboreto, son leader, soutenu par Marlboro. Le vieux Ken Tyrrell, sur les conseils d'Eddie Jordan, se tourne alors vers Alesi... poulain de la marque au chameau. Les débuts de Jean se font donc sur le bitume surchauffé du Paul Ricard, quasiment a domicile. Les consignes de Ken ne sont pas très exigeantes envers le nouveau venu: "Essaye de te qualifier".  Jean Alesi voit au delà, et d'emblée, prend de vitesse son expérimenté équipier Jonathan Palmer. A l'issu des premiers essais, Berger et Mansell, les pilotes Ferrari, font violemment irruption dans le stand Tyrrell pour se plaindre du comportement du jeune avignonnais, un peu trop sanguin à leur goût. Tyrrell fait profil bas, mais au fond de lui, il jubile. Il vient a nouveau de mettre le doigt sur une perle rare, un diamant brut qu'il lui appartiendra de polir. Alesi vient d'offrir une nouvelle jeunesse a son patron. Le Dimanche soir, après avoir pointé un temps deuxième, Alesi franchit son premier drapeau à damier à la 4eme position. Un exploit !

Alesi achève la saison pour Tyrrell, ce qui ne lui empêche pas de parallèlement remporter le titre en F3000. Toujours chez Tyrrell, 1990 débute en fanfare. Dans les rues de Phœnix, s'échappant en tête des le début de la course, il cède finalement le commandement à Senna, non sans lui avoir vaillamment résisté, au prix d'un mano a mano qui marquera durablement les esprits et lui vaudra les compliments admiratifs de la star brésilienne. Un nouveau podium, quelques semaines plus tard, à Monaco, toujours derrière Senna, achève de le positionner comme la future star de la F1. Bien que prestigieuse, l'écurie Tyrrell n'en finit plus de courir après sa gloire passée, et n'a pas les moyens de satisfaire l'ambitieux Alesi. D'autant plus que celui ci subit la cour effrénée des meilleures écuries du plateau. Les propositions alléchantes affluent. En provenance notamment de Williams-Renault avec qui Alesi signera un pré-contrat. Mais finalement, Alesi, le petit-fils d'immigré sicilien, ne résistera pas aux sirènes de Maranello. Direction Ferrari.

Aux cotés d'Alain Prost, qui fait figure de grand favori du championnat 1991, Alesi s'apprête à cueillir ses premières victoires. Las... la Ferrari est un échec, et au sein de la Scuderia, les luttes intestines reprennent de plus belle. Fiorio, le directeur sportif n'y résiste pas. Limogé. Tout comme Alain Prost, en fin de saison. Auteur de performances mitigées, Alesi conserve néanmoins sa place. 1992 sera pire en terme de résultats, mais Alesi conquiert progressivement le cour des exigeants tifosi, qui voient en lui l'héritier naturel de Gilles Villeneuve, son héros d'enfance. Même fougue, même enthousiasme, même absence de calcul. Malgré une monture rétive, Alesi démontre toute sa classe, notamment sur piste humide. Les deux saisons suivantes voient la Scuderia lentement remonter la pente, mais toujours sans victoires pour Alesi, qui acquiert progressivement une image de sympathique loser. D'autant plus frustrant, pour lui, le grand espoir de la F1, qu'une nouvelle génération, emmenée par Schumacher et Hill commence a truster les succès. La délivrance arrive finalement le 11 Juin 1995, sur le tracé de Montréal, le jour de son anniversaire. Victoire chanceuse, certes, mais ô combien méritée pour un pilote abonné a la poisse et qui se montrera plusieurs fois cette saison comme étant au sommet de son pilotage. Notamment au Nurburgring ou il réalise une nouvelle démonstration sous la pluie en pneus slicks. Pour beaucoup, il apparaît comme le meilleur pilote derrière Schumacher. Mais au delà des compliments unanimes reçus par Alesi, l'ambiance se crispe au sein de la Scuderia, qui souhaite se séparer du Français pour faire place nette a Schumacher.

Alesi trouve alors refuge chez Benetton, l'écurie championne du monde en titre, avec des ambitions élevées. Le titre mondial, ni plus ni moins. Malheureusement, Alesi éprouve toutes les peines du monde a marcher dans les pas de Schumacher, son prédécesseur. Au bout de deux années chez Benetton, le verdict est cruel. Alesi est rapide, certes,  mais ne semble pas avoir la pointure des plus grands, ne semble pas être fait du même bois que les champions du monde. Brillant sur la piste, Alesi est souvent montré du doigt pour son manque d'implication dans le développement technique. Benetton préfère le remplacer par deux jeunes pilotes. La roue tourne. Il passe alors chez Sauber en 98 puis 99, une écurie familiale de milieu de grille, comme pouvait l'être Tyrrell  a ses débuts. Alesi n'est plus en haut de l'affiche. Les médias et le public se régalent  de sa fougue d'éternel jeune homme, mais les grandes écuries ne s'intéressent plus a lui. Le défi franco-français relevé avec son ami Alain Prost ne fera que prolonger pathétiquement sa descente aux enfers, jusqu'a une nouvelle rupture au cour de l'été 2001. Rupture professionnelle, mais aussi affective pour les deux hommes, fâchés. Eddie Jordan lui offre alors un inattendu post-scriptum, avant un retrait définitif fin 2001.

Immense espoir de la F1 a ses débuts, Alesi laisse un palmarès bien maigre derrière lui. Voitures gavées d'électronique, briefings techniques interminables, circuits aseptisés, Alesi l'instinctif s'est peut être tout simplement trompé d'époque.

 

 

 

 

Jean Pierre Jarrier

Nationalité : Français
Né le : 5 septembre 1963

Jean-Pierre courut dans 134 Grands Prix au cours de la période de 1973 à 1983 mais, malgré sa rapidité et sa bravoure, il n'en gagna aucun. Il fut au sommet de sa forme pour l'équipe Shadow dans le milieu des années 70 et ne perdit le Grand Prix du Brésil de 1975 qu'à cause d'une panne de jauge de carburant qui l'obligea à abandonner. De même, quand il eut la possibilité de redorer le blason de sa carrière avec Lotus en 1978, des problèmes de freins surgirent au moment où il dominait le Grand Prix du Canada. Au début de sa carrière, il avait eu la réputation d'être incontrôlable mais il se maîtrisa bientôt et gagna le titre de Formule 2 pour l'équipe BMW March de série en 1973, année où il fit ses débuts en Formule 1, également pour March, avant de passer chez Shadow. Après 1978 sa carrière commença lentement à péricliter. Les deux années qu'il passa chez Tyrrell ne lui permirent pas de sortir du tunnel et après une période désastreuse chez Osella puis Ligier au début des années 1980, la Formule 1 le laissa choir à la fin de 1983. Cependant, la fortune lui sourit de nouveau au milieu des années 1990 quand il commença à piloter des voitures de sport.

 

Alain Prost

Nationalité : Français
Né le : 24 février 1955

Il voulait être footballeur, lui, le natif de Saint Chamond, qui vibrait aux exploits des "Verts" de Saint Étienne. Son frère lui a transmis la passion du sport automobile. Il restera l'un des plus grands pilotes de l'histoire du sport automobile, l'une des plus grandes figures du sport français.

Volant Elf en 1976, l'ascension d'Alain est météorique. Formule Renault, Formule 3, Prost écrase tout sur son passage. Fin 1979, il est convié par McLaren à un premier essai. D'emblée, le ton est donné: Prost fait tomber les chronos et apporte un retour technique extrêmement complet à ses ingénieurs. Teddy Meyer, séduit, lui propose de débuter dès la fin de la saison. Fin stratège, Prost refuse, préférant reporter ses débuts a 1980, avec tout l'hiver pour peaufiner sa préparation. 1er Grand Prix en Argentine, et premier point, avec une sixième place à la clé. Mais la saison sera globalement frustrante pour Prost, au sein d'une écurie en bout de course. Il sera même victime de deux violents accidents dus à des casses mécaniques. Les seules blessures physiques de toute sa carrière. Qu'importe le peu de compétitivité de sa machine, l'important pour cette première saison dans le grand cirque de la F1 aura été de  séduire les observateurs. Mission réussie. Encore sous contrat pour 1981 avec Mclaren, Prost profite des remous au sein du team et de la fusion avec le Project Four de Ron Dennis, pour dénoncer son contrat et partir chez Renault. Prost et Dennis, un premier rendez-vous manqué. Mais l'histoire reste à écrire.

Débuts fulgurants

La Renault de 1981 est un peu irrégulière pour jouer le titre, mais suffisamment performante pour permettre à Prost de remporter son premier GP, à Dijon. 50 autres suivront. Même scénario en 1982. Mais cette fois, c'est aussi un conflit interne qui mine en partie la saison des hommes de la Régie Renault. Au GP de France, René Arnoux refuse de se plier à la stratégie d'équipe préétablie et visant à favoriser Prost, mieux placé dans la course au titre. Larousse, le directeur sportif de Renault ne défend pas Prost. Ce dernier rue dans les brancards et ne parvient qu'à s'attirer les foudres d'une partie de l'opinion publique toute acquise a la cause du populaire "Néné" Arnoux. Prost et la France, ou l'histoire d'un amour impossible.

Pour Prost, 1982, ce sera aussi le début d'une vraie psychose. Sous la pluie d'Hockenheim, Prost a ressenti un violent choc à l'arrière et assiste abasourdi au décollage d'un bolide rouge au dessus de sa tète. Aveuglé par les projections d'eau, Pironi l'a heurté et ne peut que hurler de douleur dans les restes de son cockpit déchiqueté. A partir de cet instant, Prost détestera toujours la pluie... 

En 83, débarrassé d'Arnoux, Prost semble enfin avoir les coudées franches au sein de l'écurie française, et le turbo enfin arrivé à maturité pour conquérir le titre. Las, en fin de saison, Prost ne résiste pas au retour fulgurant de Piquet et de sa Brabham au BMW curieusement survitaminé. Dans la défaite, l'écurie française se désagrège et Larousse vire Prost ! Un comble quand on sait que Prost est l'un des pilotes les mieux coté du plateau. Mais Prost n'en a que faire. Déjà, Ron Dennis, le boss de Mclaren qui vient de restructurer l'équipe avec l'appui du groupe Tag, lui fait un pont d'or pour rejoindre Lauda. Renault a tout perdu. Prost va tout gagner.

Bien que plus rapide que Lauda, Prost voit à nouveau le titre lui échapper. Pour un demi point seulement. Mais sur le podium d'Estoril, à coté de son triple champion du monde de coéquipier, Prost rayonne. L'avenir lui appartient. Et il le sait. 1985 ne sera qu'une formalité pour Prost. Au volant de la meilleure machine du plateau, Prost prend rapidement le dessus sur ses adversaires et file vers le titre. Rebelotte en 1986, malgré l'opposition féroce des Williams Honda de Mansell et Piquet. Prost remporte un second titre dans les rues d'Adelaide, au prix d'un final époustouflant. Sans doute le plus grand souvenir de sa carrière. L'association de McLaren avec Porsche s'essouffle et la saison 1987 n'offre guère de satisfaction à Prost, si ce n'est une 28e victoire en Grand Prix à Estoril. Le record historique de Stewart vient de tomber. Mais qu'importe la perte de titre mondial, aux yeux de tous, Prost apparaît comme le meilleur pilote de sa génération. Son style économique, son approche minutieuse des Grand Prix régalent ses ingénieurs. On lui donne le surnom de Professeur. Un surnom  à double tranchant. Derrière la marque de respect pour cet homme qui maîtrise son sujet à la perfection, on sent poindre  le manque d'enthousiasme d'un public avide de sensations fortes et qui lui préfère la fougue d'un Mansell ou d'un Senna. Senna, justement, le prochain défi du Professeur...

 

Antipathie mutuelle mais respect total

En 1988, McLaren s'associe avec Honda et accueille Senna aux cotés de Prost. Une formidable rivalité va alors naître. Un choc de titans dont la F1 ne s'est toujours pas remise. Les 2 meilleurs pilotes du monde cote à cote. D'un coté, le calculateur Prost, de l'autre, le mystique Senna. mais en commun, un même génie du pilotage, une même approche clinique de la F1. En 88, Senna décroche le titre. Prost prend sa revanche en 89, dans une ambiance de souffre. La rivalité entre les deux hommes a dépassé le cadre sportif suite au GP de Saint Marin 1989 dans lequel Senna n'aura pas respecté un pacte de non agression. A la bagarre sur la piste, somptueuse le Dimanche, se succèdent règlements de compte et phrases assassines tout au long de la semaine par médias interposés. La rivalité fratricide trouve un épilogue dans la chicane de Suzuka, ou un accrochage entre les deux hommes donne le titre au Français. Parmi les succès marquants de Prost cette année la, une victoire a Monza, devant des tifosi en liesse. Prost vient d'annoncer qu'il quitte McLaren pour rejoindre la Scuderia. Ce sera avec le numéro 1.

La rivalité avec Senna se poursuit de plus belle. Une vraie fausse réconciliation orchestrée par Elf à Monza n'aura qu'un temps. A Suzuka, des le départ, au prix d'une attaque kamikaze, Senna accroche volontairement Prost et récupère le titre mondial. Amertume de Prost vis à vis de son ancien équipier, vis à vis de la FIA qui laissera impuni la manœuvre suicidaire de Senna, et vis à vis de sa propre équipe, qui en ne donnant pas de consignes à son bouillant coéquipier Mansell, a privé Prost de points précieux à Estoril quelques semaines auparavant.  La belle entente avec Cesare Fiorio, son directeur sportif, se fissure.

Une intersaison prometteuse semble effacer les blessures, mais le catastrophique début de saison 91 rouvre les cicatrices. L'ambiance est à la guerre interne chez Ferrari. Un classique au sein de la Scuderia. Prost obtient le limogeage de Fiorio. Mais lui même sera débarqué en fin de saison. Prost et Renault, Prost et Ferrari, deux histoires inachevées. Prost passe sa saison 92 sur le bord des pistes, à préparer son retour. Ce sera au volant d'une Williams Renault, la meilleure voiture du plateau, avec un 4eme titre mondial à la clé. Un titre au parfum amer. Prost se présente comme l'éternel mal aimé. A Monaco, pénalisé pour départ anticipé, Prost effectue une spectaculaire remontée dans le peloton. "Ce Prost, quel grand pilote" s'exclame un observateur. "il faudrait qu'il le prouve" répond laconiquement Franck Williams, l'énigmatique directeur de l'écurie éponyme, et patron d'Alain Prost. Prost a signé un contrat de 2 ans, mais la volonté non dissimulé de son employeur d'attirer Senna  à ses cotés le blesse. Tout comme le blesse le conflit larvé qui l'oppose à la FIA, ou le peu d'entrain que manifestent les médias à son égard. Déçu, Prost préfère s'arrêter. Sur un 4eme titre acquis à Estoril ou il cède la victoire au jeune Michael Schumacher. 51 victoire pour l'un, deuxième pour l'autre. Un passage de témoin en somme... Prost monte sur le podium une dernière fois à Adélaïde, pour son ultime course. A ses cotés, le vainqueur du jour, Senna, lui offre une chaleureuse accolade. C'est la fin de l'une des plus palpitantes confrontations de l'histoire du sport. A ce moment, Prost ignore que quelques mois plus tard, il commentera en direct la mort tragique de cet ennemi en qui il avait découvert un ami. La carrière de Prost "pilote" s'achève là. Après une brève parenthèse en tant qu'essayeur de luxe pour le compte de McLaren, Prost prend la tête de l'écurie Ligier qu'il rebaptise en son nom. Une aventure porteuse d'espoirs mais qui se termine par un cuisant échec et ne fait que creuser un peu plus le gouffre d'incompréhension entre Prost et son public.

En ce début d'année 2007, Prost reprend le volant en compétition, dans des épreuves sur glace. Juste pour le plaisir. Le plaisir, c'est peut être finalement tout ce qui aura manqué à Prost au fil de cette immense carrière.

GéGémag._{^Formula One}l'Univers de la Formule1

Le 30 avril 1994, le jeune pilote autrichien Roland Ratzenberger se tuait au volant de sa Simtek-Ford. Les conclusions du rapport sur l'accident de Ratzenberger concluront à une erreur de pilotage.

Le tour précédent l'accident fatal, l'autrichien avait endommagé son aileron avant sur un vibreur mais au lieu de rentrer aux stands pour vérification, il décida de rester en piste. C'est à l'approche de la courbe Villeneuve que la moustache avant a cédé. Lancé à 200 Km/h et dépourvu d'appui à l'avant, toute tentative de freinage de la part de Ratzenberger était inefficace.

Le lendemain, le pilote brésilien Ayrton Senna se tuait au volant de sa Williams-Renault sur le circuit d'Imola suite à une sortie de route dans la courbe Tamburello. Plusieurs hypothèses sur l'origine de cet incident furent avancées mais la plus plausible était celle concernant la rupture de la colonne de direction. Senna avait à maintes reprises manifesté son mécontentement sur sa position de conduite dans la voiture, la direction fut donc modifiée par les ingénieurs Williams pour offrir plus de place à Senna dans le cockpit. Le diamètre de cette colonne fut réduit et une mauvaise soudure fut sans doute à l'origine de la rupture, provoquant ainsi la sortie du brésilien.

La seconde hypothèse avancée était un débris sur la piste causé par l'accident du premier départ.

La photo ci-contre, prise par le photographe français Paul-Henri Cahier, montre la voiture de Senna 6 secondes avant l'accident. Elle a été publiée pour la première fois dans le journal anglais Sunday Time du 16 février.

 

Ce débris apparaît être un morceau de carrosserie de la Benetton de JJ Lehto. C'est en voulant l'éviter que Senna aurait perdu le contrôle de sa voiture, les pneus n'étants pas encore en température et pression suffisante.

La troisième hypothèse portait sur une éventuelle perte de connaissance de Senna. Celui-ci avait en effet l'habitude de retenir sa respiration dans les virages pour mieux sentir la voiture. Les images vidéo prises de sa voiture montreraient que sa tête bascule brutalement vers la gauche avant l'accident, comme s'il perdait connaissance.

Après 2 ans d'enquête, le procureur de Bologne Maurizio Passarini a remis son dossier au tribunal de Bologne. Ce dossier accuse 6 personnes d'homicide involontaire.

Ces 6 personnes sont:

Frank Williams, patron de l'écurie qui porte son nom

Patrick Head, directeur technique de Williams

Adrian Newey, ingénieur de Williams

Giorgio Poggi, directeur du circuit d'Imola

Frederico Bendinelli, administrateur de la société SAGIS gérant le circuit

Roland Bruynseraede, directeur de la course.

La famille d'Ayrton Senna ne s'est pas porté partie civile. Ce procès n'a donc pour but que d'établir les responsabilités dans le mort du triple champion du monde brésilien.

Les accusés risquent 6 mois à 5 ans de prison.

C'est dans la salle de bal de Bologne, aménagée pour l'occasion, que le procès visant à juger les 6 personnes accusées d'homicide involontaire en ce qui concerne le décès du pilote brésiliens Ayrton Senna a débuté. Les deux premières séances étaient uniquement l'occasion de régler les questions de procédures préliminaires.

Toutes les objections de la défense furent rejetées par le juge italien Antonio Costanzo. Les avocats de Frank Williams et de Roland Bruynseraede avaient mis en cause la compétence du procureur Maurizio Passarini, ainsi que les expertises faites pendant son enquête.

La demande de Frank Williams de transférer le procès à Bologne, lieu du décès de Senna, n'a pas non plus été acceptée.

 

Troisième audience (5 mars 1997)

Cette 3e audience fut l'occasion pour l'accusation d'exposer leur faits.
Maurizio Passarini s'est tout d'abord attaqué aux membres accusés de l'écurie Williams, déclarant que des erreurs humaines ont été constatées. Senna demanda à plusieurs reprises la modification de la colonne de direction car elle le gênait mais la soudure fut faite avec un métal de qualité inférieure et de diamètre différent (18mm au lieu de 22mm), c'est à cet endroit précis que la colonne a cédée.

Le pilote fut ensuite disculpé, Senna n'a commis aucune erreur de pilotage et n'avait pas pris de médicaments. L'hypothèse de l'évanouissement fut également contestée, la télémétrie révèle que Senna était bel et bien conscient avant l'impact, ayant essayé de freiner avant de réaccélérer brutalement pour tenter de donner à la voiture un angle d'impact moins dangereux.

Le procureur s'en est ensuite pris aux dirigeants du circuit. Senna roulait à 309 Km/h lorsque la colonne a cédé, sa vitesse a été ramenée à 210-220 Km/h lors de l'impact. Si la piste avait été totalement plane, sa capacité de freinage aurait supérieure et la vitesse aurait pu être ramenée à 169 Km/h.

La défense a eu ensuite l'occasion de prendre la parole et de contester sans surprise la thèse de l'accusation sur rupture de direction. L'avocat de Frank Williams mit lui aussi en cause, et ce pour la première fois, la sécurité du circuit. Une demande de nouvelle expertise technique du circuit fut demandée. Point de vue aussitôt réfuté par Giorgio Poggi, Frederico Bendinelli et Roland Bruynseraede qui affirmèrent que contrôles et enquêtes avaient été amplement faits.

La fin de l'audience permis aux 2 parties de déposer leur liste de témoins cités à comparaître.

 

Quatièrme audience (11 mars 1997)

Ces deux audiences marquèrent le début de l'audition des premiers témoins. Deux enquêteurs de la police italienne, deux médecins ayants extrait le pilote de son véhicule, et des techniciens ont été les premiers à être cités à la barre des témoins.

Le policier Stefano Stefanini, qui fut l'un des premiers à examiner la monoplace de Senna, a déclaré que la cause principale de la sortie de route fut la rupture de la colonne de direction. Il a en outre constaté des fissures sur les suspensions arrières, celles-ci avait été réparées par une simple application de plaque de métal et l'habitacle avait été "limé" parce que le pilote s'y trouvait à l'étroit. Le procureur Passarini a aussitôt pris la parole en réaffirmant que l'accident est dû à des interventions artisanales et maladroites sur le véhicule.

Les deux médecins ont indiqués qu'ils n'avaient eu aucune difficultés à extraire Senna de l'habitacle parce que la colonne de direction étant cassée, elle ne faisait plus obstacle.

L'avocat de Frank Williams a tenté de démontrer que la sécurité du circuit était la principale cause du décès de Senna, en se référant à un film amateur du 9 mars 1994. On y voit Ayrton Senna se plaindre auprès du directeur du circuit, Giorgio Poggi, de l'état de l'asphalte.

Les conditions des pneus de la voiture à la reprise de la course (température et pression pas assez élevés) ont également été réfutés. Passarini appela Stefanini à donner les temps de course. Avec une piste libre devant lui, Senna avait bouclé le 6e tour en 1m 24.887, un très bon temps nota Stefanini, seuls Schumacher et Hill ont fait mieux. La chute de pression des pneus n'était qu'une spéculation de la presse depuis l'accident.

 

Cinquième audience (12 mars 1997)

PierLuigi Martini, ancien pilote de Formule 1, fut appelé à la barre des témoins le mercredi par le procureur Maurizio Passarini. Martini déclara que un pilote comme Ayrton Senna ne sort pas de la piste à ce point à moins d'un problème. Beaucoup de choses peuvent arriver durant une course, mais pour ce cas particulier je ne sais pas quel problème il y aurait pu avoir.

Il a révélé qu'un affaissement de la chaussée avait été remarqué à l'endroit critique 3 semaines avant le Grand Prix et que si des travaux avaient aussitôt été entrepris, la situation ne s'était améliorée que légèrement, les voitures touchant la piste à ce passage. La vidéo prise depuis la voiture de Michael Schumacher, qui suivait Senna avant l'accident, montre d'ailleurs que la Williams tape le sol avant de partir tout droit contre le mur de béton.

Martini s'est ensuite repris en excluant que l'état de la piste puisse être à l'origine de l'accident. Il a indiqué que Senna s'était plaint auprès de lui de la nervosité de sa voiture et que son habitacle était étroit. La courbe de Tamburello ne pouvait poser problème qu'à une voiture ayant des problèmes.

 

Sixième et septième audience (17 et 18 mars 1997)

L'audition des témoins a recommencé pour quelques heures le lundi 17 mars avec Michele Alboreto. Le pilote italien a estimé que l'accident mortel d'Ayrton Senna était principalement dû à une panne mécanique. Il a jugé que les pannes mécaniques étaient malheureusement normales et aucun technicien ne peut faire abstraction de la sécurité. Alboreto a cependant défendu le circuit d'Imola, déclarant que les petits problèmes de la piste ne pouvaient absolument pas faire sortir une voiture de la route.

La septième audience faisait comparaître Charles Whiting, représentant de la Fédération Internationale de l'Automobile (FIA). On apprenait ainsi que les modifications apportées à la Williams de Senna n'avaient pas été approuvées par la Fédération. Accusation aussitôt réfutée par Williams qui maintenait en avoir informé la FIA. Whiting déclara avoir homologué la voiture de Senna en février et une nouvelle fois en mars. Mais après avoir vu des photos sur les modifications apportées à la voiture, il déclara à la court je ne me souviens pas de ça sur la voiture de Senna.

Concernant la mort de Senna, deux médecins légistes ont indiqués que la mort encéphalique de Senna avait été quasi immédiate tandis que la mort cardiaque était advenue 4 heures après. La mort n'a pas été provoquée par le choc contre le mur de béton mais par un coup porté à la tête par un objet contondant et pénétrant, appuyants leur explication sur une photo montrant un élément qui pourrait être un bras de suspension atteindre le pilote au moment du choc.

Le casque que Senna portait lors de l'accident appuie lui aussi cet explication. Il présente une perforation de la visière au niveau de l'arcade sourcilière droite, c'est-à-dire l'endroit exact de la blessure fatale à Senna.

 

Huitième audience (2 avril 1997)

L'état de la boîte noire de la monoplace de Senna fut au centre des débats lors de cette huitième séance. L'expert technique Marco Spiga, cité à comparaître par le ministère publique, a tenté de lire les données de la boîte. Cependant, la tentative a échoué car il manquait une carte d'accès pour transmettre les données vers l'ordinateur. Le procureur Maurizio Passarini a alors reproché à l'expert de la défense de l'écurie Williams, Giorgio Stirano, d'avoir attendu cette séance pour signaler qu'une carte était nécessaire pour l'accès des données. Ce dernier a rétorqué que seules les prises pour connecter l'enregistreur ont été demandées. Stirano a assuré que la carte serait disponible pour les prochaines séances.

L'avocat de Williams a en outre précisé la bonne foi de son client lorsque celui-ci a fourni 3 prises pour le bon fonctionnement de la boîte.

 

Neuvième et dixième audience (15 et 16 avril 1997)

Le jeudi 15 avril, Maurizio Passarini appela plusieurs experts pour évoquer le bris de la colonne de direction de Senna.

Tommaso Carletti, ancien ingénieur en chef chez Ferrari, déclara: Les causes sont au nombre de trois: la qualité grossière du travail de modification de la colonne, la variation brusque du mouvement de la colonne et un diamètre trop petit du raccord entre les 3 sections de la colonne. Je pense que Ayrton Senna a effectué une forte correction à gauche avec son volant peu de temps avant l'accident. S'il ne l'avait pas fait, il serait sorti immédiatement de la piste. Le pilote s'est rendu compte d'un comportement anormal de la direction et, après avoir soulagé à deux reprises l'accélérateur, il a commencé à freiner indiqua Mauro Forghieri, ancien directeur technique de Ferrari et cité à comparaître par l'accusation.

Mercredi, la court entendit 2 ingénieurs Williams, Giorgio Stirano et Diego Milen, qui pensent que Senna a commencé à avoir des problèmes de direction lorsque sa voiture a heurté une bosse du circuit d'Imola. Cette bosse était situé à quelques mètres de l'endroit où la Williams a commencé à quitter la trajectoire de la courbe de Tamburello.

Plus tard, ils déclarèrent aux journalistes qu'il n'y avait aucun blâme à reprocher au pilote et au circuit, mais que le destin avait transformé un ordinaire problème en un accident fatal.

L'avocat de Federico Bendinelli déclara pour sa part que les aspérités rencontrées sur la piste d'Imola n'étaient en rien différentes de celles que les pilotes rencontrent sur les autres circuits du championnat du monde.

 

Onzième audience (14 mai 1997)

Lors de cette audience, Maurizio Passarini accusa l'Association des Constructeurs de Formule 1 (FOCA) de dissimuler l'évidence.

Il déclara hors de la court: Je suis certain que les images vidéo fournies par la FOCA sont incomplètes. Plusieurs détails le prouvent!.
il n'exclut pas l'apport de nouvelles charges en rapport avec la cassette vidéo.

Les images prises depuis la voiture de Senna montrent en effet une coupure au moment où la Williams-Renault quitte la piste, 0.9 seconde avant l'impact avec le mur de Tamburello.

La version de l'accident diffusée par la télévision brésilienne TV-GLOBO se terminait 12.8 secondes dans le tour fatal. Or, les informations recueillies depuis l'ordinateur de bord de Senna indique que le crash a eu lieu 14.2 secondes après le passage de la ligne d'arrivée, donc il existe une période de 1.4 seconde avant l'impact.

La cassette envoyée aux autorités italienne se termine 0.9 seconde avant l'accident. La demi seconde manquante reste inexpliquée.

 

Douzième audience (2 juin 1997)

2 juin, 3 ans après le décès de son ancien équipier chez Williams, Damon Hill fut cité à comparaître.

Il confirma que des modifications avaient été apportées à la direction. Passirin lui demanda quand exactement ces modifications furent adoptées mais Hill déclara ne pas savoir la date exacte, que la colonne avait été modifiée avant le début de la saison.
Passarini lui demanda alors si Senna s'était plaint auprès de lui du comportement de sa voiture. Hill déclara ne pas s'en souvenir.

Plus d'une heure fut utilisée au visionnement de la vidéo de l'accident. Appelé à la commenter, Hill déclara qu'il y a vu deux moments où la voiture survire et le volant est à chaque fois là où il doit être pour corriger ce survirage.

Questionné à propos de la cause du survirage, les conditions de la piste ou une pression de pneus trop basse, Hill répondit On ne peut pas dissocier les deux, selon moi la voiture semble survirer à l'endroit du circuit qui présente des marques.

Ces déclarations rejoignent celles faites en mars dernier par la défense de Williams. Celle-ci impute la mort de Senna aux anomalies de l'asphalte de la piste d'Imola.

 

Treizième audience (3 juin 1997)

Mardi 3 juin, une reconstitution de l'accident par Mike Gutilla, directeur de la compagnie qui produit le programme de simulation ADAMS pour les écuries de formule 1, a été présentée à la court.

La reconstruction fut présentée par Diego Mullen, ingénieur chez Williams. Ses explications indiquent que Senna a dû corriger la trajectoire de la voiture par deux fois, celle-ci étant affectée de survirage.
La reconstruction conclut que même si Senna avait tenté de tourner, la voiture serait malgré tout sortie de la piste à Tamburello.

Le procureur de l'accusation, Maurizio Passarini, a toutefois contesté la validité de cette reconstruction. Le modèle utilisé pour cette reconstruction était totalement plat tandis que la piste d'Imola présente différents types de bosses et qui influenceraient le comportement d'une voiture roulant à 310 km/h. Passarini remarqua également que selon les données de la reconstruction, la pole position avait été signée par Senna le samedi alors qu'en réalité il a signé son meilleur temps le vendredi, ayant refusé de courir le samedi après l'accident mortel de Roland Ratzenberger. Ces accusations firent planer un sentiment d'embarras dans le clan Williams.

La défense de Sagis a elle aussi contesté la validité des données concernant le circuit, celles-ci ayants été fournies à Williams de source non officielle.

L'autre élément important de cette séance fut le film de l'accident dans sa version Betacam, un support qui offre plus de détails que le film VHS déjà examiné. Selon l'accusation, ce film Betacam est très important à cause du degré de détail qu'il offre. Il pourrait prouver que la direction est bel et bien rester dans les mains de Senna lorsque celui-ci a tenté de tourner.

Ayant déjà comparu plus tôt cette année, Michele Alboreto fut particulièrement choqué au visionnement de ces nouvelles images. Grâce à la meilleure qualité d'images il constata les mouvements horizontaux du volant entre les mains de Senna.

 

Quatorzième audience (2 juin 1997)

Le procès à continué le Mercredi 25 Juin avec des témoignages portants sur la modification de la colonne de direction.

La colonne de direction originale datait du 3 février 1994. Prélevée sur la FW15, elle mesure 905mm de long. Comme Senna demanda des modifications, la longueur de la colonne passa à 917.3mm et deux nouveaux éléments ont été introduits. L'assemblage comprenait 9 composants chacun construit simultanément par les différents départements de Williams.

Williams disposait de 3 colonnes, les modifications ont été effectuées après le 10 Mars afin d'être dans les temps pour le GP du Brésil.

La stratégie de la défense était de montrer que les modifications de la colonne n'ont pas été effectuées de mauvaises manières et que la colonne de Senna était identique à celle de Damon Hill.

 

Quinzième audience (3 juillet 1997)

Deux ingénieurs Williams ont comparu le 3 juillet. Ils maintiennent que l'accident dans lequel Ayrton Senna a trouvé la mort ne fut pas causé par une rupture de la colonne de direction.

Gary Woodward, l'un de ces ingénieurs, déclara que la colonne fut inspectée avant la course. Après chaque GP les voitures sont soumises à des tests d'usure. Un liquide est utilisé pour trouver les éventuelles fractures des suspensions ou de la colonne de direction. La colonne est remplacée régulièrement durant la saison. Les tests passés après le GP du Pacific n'ont détectés aucun défaut sur la voiture de Senna.

Selon Brian O'Rourke, spécialiste des matériaux composites, l'impact contre le mur à causé une torsion de la colonne de direction, celle-ci cassant sous la pression.

 

Seizième audience (4 juillet 1997)

Le tribunal a visionné lors de cette audience des images qui pourraient montrer que la colonne de direction s'est rompue avant l'impact dans la courbe Tamburello.

La procureur Maurizio Passarini a présenté un CD Rom réalisé avec les images filmées par la caméra de bord de la Williams, pendant les dernières secondes de course du pilote brésilien. Ces images montrent qu'au début de la courbe, l'axe de rotation du volant effectue, en trois secondes, un déplacement de trois centimètres vers le bas à droite, ce qui, selon le magistrat, témoignerait d'une rupture de la colonne de direction avant l'impact mortel. D'autres images filmées pendant les essais du vendredi précédent la course, au même point du circuit, ne montrent aucun déplacement de l'axe du volant.

 

Dix septième audience (9 juillet 1997)

Le mur de Tamburello a été le sujet principal de cette audience. La piste de dégagement de la courbe Tamburello était supposée aider les pilotes en cas de manoeuvres d'urgences. Le mur fut construit de manière à absorber toute impact à un angle n'excédant pas 30 degrés. L'impact de Senna était de 22 degrés.

La courbe Tamburello ne présentait aucun échappement contrairement au règlement, il n'y avait pas assez d'espace pour réduire le vitesse de la voiture.

La défense présenta plusieurs graphiques représentants les données de l'accident. Selon elle, la vitesse d'impact était de 188 Km/h contre les 216 Km/h calculés par les experts de l'accusation. Dans les conditions idéales, Senna aurait heurté le mur à 167 Km/h comparé aux 140 Km/h estimés par l'accusation. Dans les deux cas, la roue avant droite de la Williams se serait tout de même détachée et aurait heurté la tête de Senna au même endroit avec une force suffisante pour le tuer.

 

Dix huitième audience (16 septembre 1997)

Le procès sur la mort du pilote brésilien Ayrton Senna a repris le 16 septembre à Imola. L'ancien pilote de Formule 1 Michele Alboreto fut à nouveau cité à témoigner par le procureur Maurizio Passarini.

Lors de sa précédente audition (17 mars 1997), Alboreto déclara, après avoir vu la vidéo de l'accident, que la cause de la sortie de piste fut une rupture mécanique. Il déclara notamment que on ne peut sortir de cette courbe (Tamburello) à moins d'un ennui mécanique.

Senna avait déjà constaté un problème lors de la courbe précédente, déclara Alboreto, parce qu'il a soulagé l'accélérateur.

Après l'audience, il a déclaré aux journaliste qu'il était convaincu que Senna avait connu un problème technique maintenant qu'il a vu la vidéo. Il y a une cassette qui montre que le mouvement du volant est de 2 ou 3 centimètres. Aucun volant ne bouge plus d'un ou deux millimètres!..

Cette déclaration contraste avec celle de David Coulthard qui a déclaré que le mouvement du volant était tout à fait normal. Coulthard était pilote d'essai pour Williams en 1994, son témoignage fut demandé par l'avocat de Frank Williams et Patrick Head. Malheureusement, Coulthard ne pu se présenter à l'audience, son témoignage fut présenté par une déposition écrite.

 

Dix neuvième et vingtième audience (22 et 23 septembre 1997)

La session du lundi 22 septembre fut utilisée à l'examination de la simulation fournie par Williams et présentée à l'audience du 16 septembre. La simulation indique le même mouvement du volant que la video prise depuis la voiture de Senna. Le témoignage par écrit de David Coulthard indique que le volant de la McLaren qu'il conduisait en 1996 se comportait de la même façon.

Le lendemain, Frederico Bendinelli (administrateur de la société SAGIS gérant le circuit) et Roland Bruynseraede (directeur de la course d'Imola en 1994) furent questionnés. L'état de santé de Georgio Poggi, directeur du circuit, ne lui permis pas d'être présent.

Le procureur Passarini maintient que la cause de l'accident de Senna est dans un premier temps la rupture de la colonne de direction. La seconde cause est l'état de la piste d'Imola dans la courbe Tamburello, le manque de "grip" ayant empêché Senna d'avoir un freinage parfait.

C'est le belge Bruynseraede qui accorda la licence au circuit d'Imola en 1994. Il a déclaré qu'il avait inspecté la piste 2 ou 3 mois avant la course et tous les travaux demandés pour la sécurité des pilotes furent effectués. La dernière inspection fut le mercredi précédent la course et rien d'anormal fut observé. La FIA ne reçu d'ailleurs aucune plainte à propos de la courbe Tamburello.

Le témoignage de Bendinelli suivit, il déclara que tous les travaux furent effectués avec l'approbation de la FIA. Des situations critiques furent créées pour les voitures depuis l'abolition des suspensions actives. La FIA a pris des mesures de sécurités supplémentaires, en particulier sur les endroits rapides des circuits depuis la suite d'accidents de 1994.

En 14 ans, une seule proposition de modification du circuit fut reçue. Il était d'Alain Prost en 1989. Prost demanda que le dégagement en gazon de Tamburello soit cimenté pour permettre aux pilotes d'avoir une meilleure surface de freinage au cas où ils viendraient à quitter la piste à cet endroit.

Maurizio Passarini fixa une date après la fin du championnat du monde 1997 pour permettre à David Coulthard de se présenter au procès. Cela signifie que son témoignage par écrit n'a pas été jugé valable.

 

Vingt et unième audience (28 octobre 1997)

David Coulthard pu enfin comparaître à une audience le 28 octobre. Le pilote écossais était le pilote d'essais de Williams au moment de la tragédie. Il déclara que le mouvement du volant de Senna était tout à fait acceptable.

C'était normal que le volant bouge de haut en bas et de gauche à droite sur plusieurs centimètres. Comme la direction était fabriquée en fibre de carbone, elle était flexible. Alboreto avait précédemment déclaré que le jeu du volent de Senna était anormal. Il a également déclaré que durant toute sa carrière en F1 il n'avait jamais été confronté à un tel comportement sur un volant.

Vingt deuxième audience (29 octobre 1997)

La session prévue pour le 3 octobre fut ajournée. Patrick Head et Adrian Newey qui devaient comparaître ne s'étaient pas présentés.

Le 29 octobre, les 2 accusés étaient présents mais il usèrent de leur droit de ne pas répondre aux questions mais ils optèrent pour fournir à la cours à une date ultérieure un témoignage par écrit. Frank Williams fut également entendu. Il maintint que aucune anomalie ne fut décelée sur ses voitures. Toutes les directions furent changées des voitures après le 1 mai, de nouvelles versions furent installées afin de retirer tous les doutes qu'il pouvait y avoir. Williams a également déclaré qu'il ne pensait pas à une rupture de la direction. Il en est venu à cette conclusion après avoir observé la télémétries et les simulations effectuées après l'accident.

Maurizio Passarini questionna Frank Williams sur les modifications apportées à la colonne de direction.

Ayrton voulait plus de place dans son cockpit et il fut décidé de changer cela. Quand cela fut décidé, je ne m'en souviens pas. Senna avait fait 3 ou 4 pages de recommandations pour améliorer la voiture après chaque séance d'essais. Je me souviens qu'il n'était pas content à propos du manque de place et il y avait d'autres choses qu'il voulait que l'on change. Il voulait également un volant très large, c'était une de ses marques de commerce. répondit Williams. Selon Passarini, l'équipe d'experts de Williams aurait découvert que le métal de la direction de Senna était fatigué à plus de 40%. Williams déclara qu'il ne savait pas qui était responsable des modifications et qu'il n'était pas responsable de tout les éléments techniques.

 

Vingt troisième audience (7 novembre 1997)

Le 7 novembre fut la dernière séance pour Maurizio Passarini d'exposer ses faits. Il résuma ainsi tous les éléments dont il disposait. Il résuma tous les événements du week-end de course, l'accident terrible de Rubens Barrichello, la mort du débutant Roland Ratzenberger le lendemain et la série d'accrochages au départ de la course ainsi que le deuxième départ du GP.

Passarini a également insisté sur le fait que le pilote n'avait commis aucune erreur. Deux investigations de laboratoires indépendants aboutirent aux mêmes conclusions, le métal de la colonne de direction présentait une fatigue de près de 40%.

Passarini souligna également qu'après le nouveau départ de la course, Senna avait bouclé son tour en 1m 24.887s, signant le troisième meilleur temps. Seuls Schumacher et Hill avaient tournés plus vite. Ceci excluait les spéculations de Frank Williams qui avait déclaré qu'une perte de pression des pneus était peut-être à l'origine de la sortie de piste.

Passarini déclara également être mécontent avec certains aspects de la défense. La boîte noire installée dans la voiture de Senna avait été déclarée endommagée par l'accident et des informations vitales avaient été perdues.

En mars, Fabrizio Nosco, l'ingénieur qui retira les 2 boîtes noires, déclara qu'elles étaient intactes mis à part quelques égratignures.

Passarini accusa également la FOCA de dissimuler des preuves. En cause la video prise depuis la voiture de Senna. Selon le procureur, il manque une seconde avant l'impact fatale. L'équipe de télévision de la FOCA déclara que cette seconde était perdue suite au changement de caméra vers celle de la Ferrari de Gerhard Berger. Passarini a déclaré que c'était comique de croire que c'était de la "pure coïncidence" que l'équipe décida de switcher 1 seconde avant l'impact. Le procureur maintien que la video continuait à tourner au moment de l'accident que les images manquantes prouvent que la colonne a cédée au moment où Senna était toujours sur la piste.

Cependant, Mauricio Passarini recommanda que les charges retenues contre Frank Williams, Roland Bruynseraede, Federico Bendinelli et Giorgio Poggi soient retirées. Selon lui, ces hommes ne sont en rien responsable de l'accident qui coûta la vie au triple champion du monde brésilien.

Bien que les standards de sécurité de la courbe Tamburello furent mis en doute, Senna n'a pas été tué par l'impact contre le mur mais par un élément de suspension qui a transpercé son casque, lui causant des blessures fatales à la tête.

Par contre, Passarini a maintenu les accusations contre Patrick Head et Adrian Newey, les deux hommes étants responsables des modifications apportées à la voiture de Senna.

Exposé final de la défense (11, 12, 14 et 18 novembre 1997)

11 novembre : L'avocat Manrico Bonetti, neveu du directeur de piste Georgio Poggi, déclara qu'après une longue carrière d'inspecteur de piste qui débuta en 1973, Poggi avait prévu de se retirer après la course du 1 mai. Il déclara qu'il y avait une limite à ses responsabilités. Il demanda l'acquittement complet.

12 novembre : Landi, représentant SAGIS, déclara que tous les travaux du circuits ont été demandés et approuvés par la FIA. Les activités sur le circuits ont toujours été sous le contrôle de la FIA.

14 novembre : Lanzi et Stortoni, avocats de Adrian Newey, déclarèrent que Newey n'était pas directement impliqué avec les altérations de la colonne de direction de Senna. Selon eux, l'accusation aurait dû prendre en compte les actions des deux techniciens responsables des modifications de la direction, Young et Fisher. De plus, il n'y a aucune preuve que Newey a ordonné ce travail.

18 novembre : La dernière séance en faveur de la défense fut l'occasion pour les avocats Dominioni et Gandossi de défendre leur client Patrick Head. Dominioni déclara que la direction de Senna était la même que celle de Damon Hill. Il s'attaqua ensuite à la reconstruction de l'incident faite par Maurizio Passarini, déclarant qu'elle ne présentait aucune preuve. La fatigue de la pièce dénoncée par Passarini aurait dû révéler un cycle de 350.000. Mais la direction, inspectée après les 2 premiers GP, ne possédait que 27.000 cycles, un chiffre bien en dessous de la limite de sécurité. Il a également mis en doute la crédibilité de la reconstruction de l'accident en déclarant que les experts n'avaient pas tenus compte de la stabilité du véhicule.

Pénultième audience (21 novembre 1997)

Le procès arrive à son terme. Cette avant-dernière audience permit à Passarini de répondre aux arguments de la défense.

Le procureur déclara à la court que Tamburello était un endroit très dangereux, les voitures sont exposées à un stress mécanique très important. Il a aussi désapprouvé les objections de la défense en déclarant que les experts avaient bel et bien tenus compte de la théorie d'instabilité qui sur 1 cas sur 50 est la cause d'une sortie de piste d'une voiture.

Selon lui, tous les aspects du circuit ont été examinés. Tout le monde savait que le fond plat d'une monoplace était sujet à de violents contacts avec le sol.

Il termina en déclarant que la casse de la colonne de direction était la cause principale. Sans cela, la voiture n'aurait jamais quitté la piste. Du fait de la place importante de Newey et Head chez Williams, ils ne peuvent pas ne pas être tenus responsables du contrôle de qualité.

Le verdict (16 décembre 1997)

Le juge Antonio Costanzo a rendu le 16 décembre son verdict sur le procès Senna.

Les 6 accusés d'homicide involontaire ont tous été acquittés. Aucun des accusés n'était présent pour entendre le verdict.

Cette annonce signifie que le juge a ignoré les recommandations du Procureur Passarini qui réclamait une année de suspension pour Patrick Head et Adrian Newey.

Giovanni Carcaterra, représentant de la famille Senna a déclaré que la famille voulait seulement connaître les causes de l'accident, elle n'était pas intéressée pas des éventuelles sanctions.

Passarini a déclaré être curieux de savoir si le juge avait conclu à une rupture de la direction mais sans aucune responsabilité pour les accusés ou s'il a jugé que la colonne n'ait pas cédée. Il a déclaré qu'il serait particulièrement déçu si la deuxième hypothèse était retenue.

Le procès sur la mort de Ayrton Senna avait débuté le 20 février 1997. 10 mois après, les 6 accusés étaient acquittés. Le procès a soulevé bien des questions mais il n'en a répondu qu'à très peu.

Verdict en Appel (19 et 22 novembre 1999)

19 novembre : Presque 2 ans après le verdict du procès concernant la mort d'Ayrton Senna, l'appel de ce procès introduit par le procureur Maurizio Passarini a été examiné.

Dans cette procédure, beaucoup plus courte que le procès original, le procureur devait démontré que la court avait commis une erreur de jugement ou que de nouvelles preuves étaient à la disposition.

Le verdict concernant cet appel sera donné début de la semaine prochain.

22 novembre : Patrick Head, directeur technique de Williams et Adrian Newey, ancien concepteur de Williams, ont été aqcuittés par le juge dans le procès en appel sur la mort d'Ayrton Senna, le 1 mai 1994. La Court d'Appel a donc confirmé l'innocence des accusés et rejeté la demande d'une année de suspension à l'encontre de ces 2 hommes.

C'est le verdict final d'une procédure judiciaire qui débuta peu de temps après la mort de Senna sur le circuit d'Imola en 1994 et qui dura près de 10 mois.

Le procès est à refaire : 2003

Le procès d'appel dans l'affaire de la mort d'Ayrton Senna est à refaire, ainsi en a décidé la Cour de Cassation sur demande du substitut du Procureur Général de Bologne. La justice italienne avait initialement retenu l'hypothèse que Frank Williams, Patrick Head et Adrian Newey n'avaient pas commis les faits, en soutenant que la cause de la mort de Senna avait été la rupture de la colonne de direction de sa voiture. Une rupture causée probablement par un défaut de conception et de construction mais la Cour d'Appel avait conclu sur le fait qu'il était impossible de définir les vraies responsabilités.

La Cour d'Appel avait innocenté, pour manque de preuves, les trois prévenus, inculpés d'homicide par imprudence suite au tragique accident ayant coûté la vie à Ayrton Senna le 1er mai 1994 sur le circuit d'Imola.

Le procès de la mort d'Ayrton Senna devrait être rejugé : 2004

Utile, ce nouveau procès ?

Plus d'un an après la décision de la Cour de Cassation italienne de rejuger le procès sur la mort d' Ayrton Senna en 1994 lors du Grand Prix de San Marin, les attendus de l'arrêt ont été publiés. La plus haute juridiction italienne estime que des "erreurs matérielles" entachaient l'acquittement rendu en appel en 1999.

Le triple champion du monde s'est tué au volant d'une Williams lors du GP de San Marin, le 1er mai 1994. Acquittés en première instance, Frank Williams, qui dirige l'écurie à son nom, Patrick Head, directeur technique de l'équipe, et Adrian Newey, ancien concepteur des monoplaces anglaises, devront de nouveau comparaître devant la justice italienne. Dans un premier temps, la justice avait retenu l'hypothèse que Williams, Head et Newey n'avaient pas commis les faits, en soutenant que la cause de la mort de Senna avait été la rupture de la colonne de direction de sa voiture. La Cour d'Appel avait conclu sur le fait qu'il était impossible de définir les vraies responsabilités.

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Team Lotus  ( 1958 à 1994 )

Le Team Lotus est le nom de la branche compétition de la marque automobile Lotus Cars. L'écurie Lotus a notamment été présente en Formule 1 de 1958 à 1994. Elle s'y est distinguée par ses multiples victoires et titres mondiaux, mais également par ses innovations technologiques qui ont à de nombreuses reprises révolutionné la discipline.

Naissance (1948-1957)

L'histoire de Lotus est indissociable de celle de son fondateur Anthony Colin Bruce Chapman, plus connu sous le nom de Colin Chapman. Ingénieur au sein de la Royal Air Force, ce dernier bricole en 1948 sa première voiture, basée sur un vieux châssis d'Austin Seven. Baptisée Lotus Mk1, elle est engagée par son concepteur dans des épreuves de maniabilité. Elle est suivie par la Mk2 (1949) puis par la Mk3 (1951), qui marque les débuts de Lotus sur circuit, dans le cadre du championnat d'Angleterre 750 cm3.

En 1952, Chapman fonde l'entreprise Lotus Engineering, et conçoit la Lotus Mk6 (ou tout simplement Lotus 6), une voiture de course également homologuée pour usage routier. Le succès est tel que Chapman doit envisager la construction en série, ce qui l'amène à fonder en 1955 Lotus Cars. Parallèlement, l'engagement des Lotus en compétition se poursuit, et en 1957, Chapman monte le Team Lotus, destiné à devenir le bras armé de Lotus sur les circuits, sachant que jusque là, les créations de Chapman étaient essentiellement engagées par des indépendants.

 

Débuts laborieux (1958-1959)

Après un engagement en Formule 2 en 1957, le Team Lotus s'engage dans le championnat du monde de Formule 1 1958. Les deux premières saisons de Lotus en F1 sont plus que laborieuses, ce qui incite d'ailleurs Graham Hill, le premier pilote de l'équipe, à claquer la porte fin 1959. La Lotus 16, apparue au cours de la saison 1958 en remplacement de la médiocre Lotus 12, avait pourtant fière allure (elle était directement inspirée de la Vanwall championne du monde des constructeurs, et conçue l'année précédente par Colin Chapman) mais manquait cruellement de fiabilité. En 1959, elle était en outre dépassée par la révolutionnaire Cooper à moteur arrière.

 

Lotus battu par Lotus (1960-1961) 

Pour la saison 1960, Chapman décide de suivre le chemin emprunté par Cooper et sort la Lotus 18, une F1 à moteur arrière. Malgré une esthétique qui ne fait pas l'unanimité (certains iront jusqu'à la qualifier de "boîte à chaussures"), elle s'avère immédiatement très performante aux mains du pilote maison Innes Ireland (qui remporte une course hors-championnat à Goodwood), à tel point que l'écurie privée Rob Walker Racing ne tarde pas à passer commande d'un modèle pour son pilote Stirling Moss. Alors considéré comme le meilleur pilote du monde malgré un palmarès vierge de titre mondial, Moss impose la Lotus 18 dès le GP de Monaco au mois de mai et récidive en fin d'année aux États-Unis. Ces résultats sont accueillis de manière mitigée par Chapman : ils prouvent la qualité de ses créations, mais dans la mesure où il ont été décrochés par une équipe privée, constituent un véritable camouflet pour le Team Lotus, qui a obtenu des résultats plus discrets avec son principal pilote Innes Ireland ainsi qu'avec les débutants Jim Clark et John Surtees. La saison du Team Lotus a en outre été endeuillée par la mort d'Alan Stacey à Spa-Francorchamps, heurté de plein fouet par un oiseau.

La situation ne s'améliore guère en 1961. Piégé par la nouvelle règlementation technique, Lotus doit composer avec un moteur Climax réalésé peu performant, incapable de rivaliser avec les surpuissants V6 Ferrari, et la sortie de la nouvelle Lotus 21 n'y change rien. Pire, sur les deux circuits (Monaco et le Nurburgring) où la puissance pure n'est pas primordiale, le Team Lotus assiste impuissant à deux nouvelles démonstrations de pilotage de Stirling Moss et de sa Lotus privée du Rob Walker Racing (une Lotus 18, qui au gré des modifications apportées par son chef-mécanicien Alf Francis sera appelée Lotus 18-21). Au dernier Grand Prix de la saison à Watkins Glen, en l'absence des Ferrari (forfaits suite à la mort tragique de Wolfgang von Trips à Monza), Moss semble bien parti pour s'imposer à nouveau, mais son abandon sur casse mécanique ouvre le chemin de la victoire à Innes Ireland, qui offre sa cinquième victoire au "constructeur" Lotus, mais seulement la toute première pour le Team Lotus. Le valeureux pilote écossais ne sera pas récompensé de ce succès historique, puisqu'il se fera limoger peu de temps après et remplacer pour la saison suivante par le jeune Trevor Taylor, le prometteur Jim Clark devenant de fait le nouveau leader de l'équipe.

 

Les années Clark (1962-1967)

Au début de la saison 1962, Colin Chapman frappe un grand coup en présentant la Lotus 25, première F1 à châssis monocoque, ce qui constitue une rupture avec les traditionnels châssis tubulaires dans un souci de recherche d'une plus grande rigidité et donc d'une meilleure tenue de route. Aux mains de Clark, la Lotus 25 ne tarde pas à s'affirmer comme la voiture la plus performante du plateau, mais souffre d'un manque de fiabilité qui empêche le pilote écossais de concrétiser ses dominations. Clark s'impose tout de même en Belgique, en Grande-Bretagne et aux États-Unis, ce qui lui permet d'aborder la finale du championnat à Mexico sur les talons de Graham Hill (BRM). Clark domine l'épreuve mexicaine, et se retrouve donc en position virtuelle de champion du monde, jusqu'à ce qu'un boulon mal serré sur son moteur Climax ne le contraigne à l'abandon à une vingtaine de tours de l'arrivée. Clark et Lotus prendront leur revanche l'année suivante de la plus éclatante des façons : avec 7 victoires en 10 courses, Lotus décroche facilement les deux titres mondiaux. Également, le Team Lotus particpe durant le mois de mai aux prestigieux 500 miles d'Indianapolis. Sur une petite voiture à moteur arrière qui fait figure de jouet aux côtés des volumineux et puissants roadsters américains, Clark passe proche de l'exploit mais doit se contenter de la deuxième place finale derrière Parnelli Jones dont le moteur qui aspergeait la piste d'huile en fin de course aurait du lui valoir une disqualification.

En 1964, malgré une concurrence qui a réagi en reprenant à son compte le concept de châssis monocoque, Lotus (où l'espoir Peter Arundell remplace le décevant Trevor Taylor aux côtés de Clark) fait figure de favori avec la nouvelle Lotus 33. Trois victoires de Clark lors des cinq premières courses (et deux abandons alors qu'il était en tête) justifient ce statut, mais la seconde moitié de championnat du pilote écossais vire au cauchemar avec quatre abandons successifs, qui permettent à Graham Hill de prendre solidement la tête du championnat ainsi qu'à l'inattendu John Surtees (Ferrari) de se positionner en trouble-fête. Comme en 1962, le titre se joue lors de la dernière course de la saison au Mexique, et comme en 1962, Clark prend les choses en main dès le départ en s'envolant irrésistiblement. Mais contrairement à 1962, Clark n'a pas toutes les cartes en main puisque Hill, troisième, reste virtuellement en tête du championnat. Tout bascule en faveur de Clark à 35 tours de l'arrivée lorsque Hill est poussé dehors par Lorenzo Bandini et reprend la course hors des points. Mais le manque de fiabilité de la Lotus se rappelle à Clark sous la forme d'une fuite d'huile à seulement 2 tours du but, permettant à Surtees de décrocher le titre mondial.

Lotus avait réagi à la désillusion de 1962 par une terrible domination en 1963, il en va de même en 1965. Clark remporte six des sept premières manches du championnat et offre donc un nouveau doublé pilote-constructeur à Lotus. La seule de ces six courses non remportée par Clark et Lotus est le GP de Monaco, sur lequel le Team Lotus au grand complet avait fait l'impasse afin de participer aux 500 miles d'Indianapolis. La troisième tentative fut la bonne pour les Britanniques, qui dominèrent l'épreuve avec une insolente facilité, et firent triompher pour la première fois (avec l'inévitable Jim Clark au volant) une voiture à moteur arrière dans l'Indiana.

1966 est une année de transition pour le Team Lotus. La nouvelle réglementation technique (la cylindrée maximale autorisée passant de 1500 à 3000 cm3) redistribue totalement les cartes et oblige Lotus à abandonner Climax, qui n'a pas développé de nouveau moteur. Fort de ses bonnes relations avec Ford (avec lequel il a remporté l'Indy 500), Chapman parvient à convaincre le géant de Detroit de financer la construction d'un tout nouveau moteur, dont la conception sera assurée par la firme britannique Cosworth dont les deux têtes pensantes (Mike Costin et Keith Duckworth) sont des anciens de chz Lotus. Le V8 Cosworth ne pouvant être prêt avant la saison 1967, Lotus se tourne en attendant vers BRM, qui a conçu un curieux moteur 16 cylindres en H (en réalité 2 V8 superposés). La saison est dominée par l'écurie Brabham et les Lotus, plombées par leur moteur BRM H16 qui s'avère être une véritable usine à gaz, ne brillent guère. Auteur d'une saison discrète, Clark parvient tout de même à sauver l'honneur en fin d'année en s'imposant au GP des États-Unis. Ce sera la seule victoire de l'histoire du moteur H16.

Les débuts tant attendus du moteur V8 Cosworth (badgé Ford) ont lieu comme prévu en 1967. Pour répondre à une exigence commerciale du constructeur américain, Chapman accepte de modifier sa politique sportive habituelle consistant à engager un deuxième pilote peu réputé aux côtés de Clark (si Peter Arundell, dont les débuts prometteurs en 1964 furent interrompus par un grave accident, fit belle impression, on ne peut en dire autant de Trevor Taylor et de Mike Spence) et consent à recruter une deuxième "star", en l'occurrence l'Anglais Graham Hill, qui avait claqué la porte de l'écurie huit ans plus tôt. Après avoir jonglé pendant deux courses avec des moteurs Climax et BRM (le V8 et le H16), les pilotes Lotus reçoivent leur V8 Cosworth à l'occasion du GP des Pays-Bas à Zandvoort, qui marqué également l'entrée en scène d'une nouvelle monoplace, la Lotus 49. Il s'agit à nouveau d'une voiture révolutionnaire puisque le V8 est monté en position de moteur porteur, augmentant la rigidité du châssis. Le nouvel ensemble fait immédiatement parler la poudre puisque Hill réalise la pole et que Clark domine la course. La suite sera un peu plus compliquée avec trois victoires supplémentaires pour le pilote écossais, mais également de nombreux soucis de fiabilité qui empêchent la Lotus 49 de concrétiser systématiquement son incontestable supériorité en terme de performances. Citons notamment le cas du GP d'Italie où, retardé en début de course par une crevaison, Clark avait sidéré le public en parvenant à récupérer un tour de retard sur tous ses adversaires avant de devoir abandonner.

 

Drames et titres (1968-1970)

Forte du potentiel démontrée par la Lotus 49 à moteur Cosworth en 1967, Lotus et son pilote emblématique Jim Clark abordent la saison 1968 en position de favoris. Dès le GP d'ouverture en Afrique du Sud, Clark se charge de confirmer sa supériorité et celle du Team Lotus. Mais le 7 avril à Hockenheim, il trouve la mort dans une épreuve de Formule 2. Quelques semaines plus tard, l'équipe Lotus est à nouveau frappée par le destin avec la mort lors des essais des 500 miles d'Indianapolis de Mike Spence (pilote BRM en F1, mais choisi par Lotus pour remplacer Clark à l'Indy 500).

Dans une ambiance particulièrement lourde (très affecté par la mort de Clark, l'omnipotent Colin Chapman prendra même quelques semaines de recul avec le sport automobile), la saison de F1 reprend en Espagne par une victoire de Graham Hill, l'autre pilote de l'écurie. Ce succès est acquis au volant d'une voiture aux couleurs inédites : visionnaire dans le domaine technique, Chapman est également un précurseur dans le domaine commercial, et profitant de la récente autorisation de la CSI d'avoir recours au sponsoring extra-sportif, a signé un partenariat avec le groupe de tabac Imperial Tobacco. Les Lotus quittent donc leur traditionnelle livrée "British Racing Green" pour les couleurs rouge et or du cigarettier Gold Leaf. Puis, à Monaco (où Hill remporte sa deuxième victoire de l'année) apparaissent sur la Lotus 49 les premiers ailerons (inspirés des Chaparral de Jim Hall), qui se transforment dès l'épreuve suivante en Belgique en véritables ailes. Après cet excellent début de saison qui les propulsent en tête du championnat, Hill et Lotus connaissant un passage à vide dont profite la concurrence (Stewart sur Matra, Hulme sur McLaren et Ickx sur Ferrari) pour revenir au contact. Mais lors de l'ultime manche de la saison disputée sur son circuit fétiche de Watkins Glen (où le débutant Mario Andretti, invité par Chapman, crée la sensation en réalisant la pole), Hill renoue avec le succès et décroche le titre mondial. Au cours de cette saison, le Suisse Jo Siffert a remporté une victoire au volant d'une Lotus privée du Rob Walker Racing, ce que l'on avait plus vu à pareille fête depuis les exploits de Stirling Moss en 1961.

Conscient que le vieillissant Hill ne pourra plus longtemps repousser les assauts de la nouvelle génération emmenée par Jackie Stewart, Lotus recrute pour la saison 1969 le fougueux pilote autrichien Jochen Rindt, que certains voient comme le pilote le plus apte rivaliser avec Stewart dans les années futures. Rindt remplace Jackie Oliver, appelé au printemps précédent pour prendre la place de Clark et qui n'a pas convaincu grand monde. Chapman, obsédé par le désir d'inventer et d'avoir systématiquement un coup d'avance sur la concurrence, frappe un grand coup en sortant une voiture à transmission intégrale, la Lotus 63. Plusieurs concurrents lui enboîtent le pas (dont Matra), mais une fois n'est pas coutume, Chapman n'a pas vu juste et sa F1 4x4 est un flop. Lotus ressort donc la vieillissante 49, au volant de laquelle Hill s'impose à Monaco et Rindt à Watkins Glen, mais le temps et l'énergie gaspillés dans le développement de la Lotus 63 ont hypothéqué les chances de l'écurie au championnat du monde.

Pour la saison 1970, victime d'un grave accident à Watkins Glen, Hill perd sa place chez Lotus au profit du pilote de développement John Miles. Quant au premier pilote, il s'agit bien évidemment de Jochen Rindt, qui, même s'il n'a décroché qu'une seule victoire en 1969, a confirmé tout son potentiel. Pourtant, conserver Rindt n'a pas été sans mal pour Chapman. Malgré sa réputation de pilote "casse-cou", l'Autrichien apprécie peu les libertés que prend Chapman avec la sécurité. Il a notamment en tête sa sortie de route consécutive à un bris d'aileron lors du GP d'Espagne 1969 (il s'était encastré contre la voiture de Hill, sorti au même endroit et pour les mêmes raisons quelques tours plus tôt). Mais Chapman parvient à trouver les arguments (essentiellement financiers) pour retenir son pilote vedette. Sur l'antique Lotus 49, Rindt fait mieux que limiter les dégâts en début de saison, avec notamment une victoire mémorable à Monaco où il dépasse Jack Brabham, parti à la faute, dans le dernier virage de la course. L'Autrichien est donc en embuscade au championnat lorsque Chapman frappe un grand coup au GP de Hollande en sortant la Lotus 72, une monoplace absolument révolutionnaire. Avec son capot avant ultra-plat et ses pontaux latéraux (conséquence du déplacement sur les côtés du traditionnel radiateur frontal), la Lotus 72 préfigure ce que sera l'esthétique des F1 pendant les décennies à venir. En terme d'aérodynamisme et de répartition des masses, le gain est colossal. A son volant, Rindt enchaîne quatre victoires consécutives au cours de l'été et s'envole vers le titre mondial. Mais tout s'écroule lors des essais du GP d'Italie au cours desquels il trouve la mort (la thèse la plus probable est celle d'une défaillance des freins). Le championnat prend alors une tournure surréaliste, les principaux adversaires de Rindt tentant (avec plus ou moins de conviction) lors des dernières épreuves restant à disputer de refaire leur retard sur leur rival décédé. Une victoire en fin de saison du débutant brésilien Emerson Fittipaldi (troisième pilote Lotus, promu leader suite à la mort de Rindt et au retrait de Miles) permet à Rindt d'être sacré champion du monde à titre posthume.

 

Les succès avant la crise (1971-1976)

Malgré l'assurance de bénéficier avec la Lotus 72 de la meilleure machine du plateau, Chapman va en 1971 (comme en 1969) amener son écurie sur des chemins techniques trop osés, en lançant la Lotus 56B, une voiture à turbine directement inspirée de sa collaboration avec Andy Granatelli les saisons précédentes aux 500 miles d'Indianapolis. Efficace à Indianapolis, le procédé s'avère inadapté à la F1 et la 56B ne fera que trois apparitions en championnat du monde. La mise au point de la 56B retarde le développement de la Lotus 72, et comme les pilotes s'avèreront peu à la hauteur (y compris Emerson Fittipaldi, diminué par un grave accident de la circulation survenu en début d'année), la saison 1971 s'achève sans la moindre victoire, une première depuis 1959.

Le Team Lotus (devenu officiellement John Player Special Team Lotus en vertu d'un nouvel accord commercial avec Imperial Tobacco) renoue avec la victoire en 1972 en se reconcentrant sur le développement de la type 72. Avec 5 victoires et une belle régularité, Emerson Fittipaldi devient à seulement 25 ans le plus jeune champion du monde de l'histoire de la Formule 1 (ce record sera battu en 2005 par Fernando Alonso).

Toujours dominateur, le Team Lotus conserve le titre mondial des constructeurs en 1972, mais pas celui des pilotes. Outre le retour en force de Jackie Stewart (qui décroche le titre au volant de sa Tyrrell), Lotus a été handicapé par la lutte fratricide que se sont livrés ses pilotes Emerson Fittipaldi et Ronnie Peterson, nouveau venu au sein de l'écurie. Les deux hommes se sont partagés les victoires (3 succès pour le Brésilien, 4 pour le Suédois), Colin Chapman ne souhaitant pas donner de consignes d'équipe visant à favoriser Fittipaldi, mieux placé au championnat, mais légèrement moins rapide que Peterson.

Fin 1973, Fittipaldi (qui n'a pas digéré les circonstances de la perte de son titre mondial) claque la porte de Lotus et est remplacé par Jacky Ickx. Si Fittipaldi a montré en 1973 certaines limites en terme de vitesse pure, il n'en reste pas moins un pilote au ressenti technique très fin, dont la perte n'est pas anodine, surtout au moment où Lotus lance une nouvelle machine, la Lotus 76, laquelle s'avère rapidement être un échec cuisant, obligeant les hommes de Chapman à ressortir la vénérable type 72. A son volant, Peterson arrache trois spectaculaires victoires, mais il s'agit de succès en trompe l'oeil qui dissimulent à peine le surplace technique de l'équipe, nettement dominée tout au long de l'année par McLaren et Ferrari. Affaiblie économiquement par la crise pétrolière qui a provoqué une sensible baisse des ventes des modèles routiers, le Team Lotus se résout à aborder la saison 1975 sans concevoir de nouvelle voiture (c'est donc la Lotus 72, dont la conception remonte à 1970, qui est encore utilisée), ce qui se solde par des résultats calamiteux.

Début 1976, le Team Lotus semble au plus mal. L'écurie a sorti une nouvelle monoplace (la Lotus 77), mais Ronnie Peterson la juge si peu convaincante qu'il préfère quitter l'équipe au soir de la première manche de la saison au Brésil. Pour le remplacer, Chapman peut compter sur l'Américain Mario Andretti. Ce dernier a également disputé le GP du Brésil pour Lotus, mais devait par la suite retourner chez Parnelli. A la suite de la faillite de l'écurie Parnelli, il est définitivement engagé par Lotus, aux côtés de Gunnar Nilsson. Le jugement d'Andretti sur la Lotus 77 n'est guère plus positif que celui de Peterson, mais il va s'employer à la développer, jusqu'à obtenir une étonnante victoire en fin d'année lors du GP du Japon.

 

La révolution wing car (1977-1978) 

Au début de l'année 1977, Lotus sort la Lotus 78. Réalisée sous la direction de Colin Chapman par Peter Wright et Tony Rudd, il s'agit d'une monoplace absolument révolutionnaire, qui exploite l'écoulement de l'air sous la voiture. Grâce à ses larges pontons latéraux conçus avec un profil d'aile d'avion inversée (d'où le nom "wing car" ou "voiture aile"), elle bénéficie d'une tenue de route redoutable. A son volant, Mario Andretti s'affirme comme l'homme fort du championnat, mais des soucis récurrents de fiabilité de son V8 Ford le contraignent à de nombreux abandons et à laisser filer le plus régulier Niki Lauda (Ferrari) vers le titre mondial. Il remporte tout de même 4 victoires, tandis que le discret Gunnar Nilsson remporte lui le GP de Belgique.

En 1978, Nilsson est remplacé par le revenant Ronnie Peterson. Potentiellement plus rapide qu'Andretti, le véloce suédois doit toutefois se contenter d'un contrat assez strict de deuxième pilote dans la mesure où Chapman estime que le mérite d'Andretti dans le développement de la "wing car" lui vaut d'être prioritaire. Dès le début de la saison, les deux pilotes Lotus confirment le potentiel de la Lotus 78, mais Chapman enfonce le clou au GP de Belgique en sortant la Lotus 79, un petit bijou qui pousse encore plus loin le concept de wing car. La concurrence est totalement dépassée, et Andretti file facilement vers le titre mondial, tandis que Peterson assure sagement les doublés derrière lui. Au total, les Lotus remportent 8 des 16 courses du calendrier (6 pour Andretti, 2 pour Peterson). Le sacre d'Andretti à Monza est hélas assombri par l'accident au départ de Ronnie Peterson. Victimes de multiples fractures au jambes, le Suédois décèdera dans la nuit des suites de complications post-opératoires.

 

Mauvais choix (1979-1982)

Pour la saison 1979, Lotus sort la Lotus 80, une évolution radicale de la Lotus 79 qui pousse le concept de "wing car" si loin qu'elle est censée (du moins en théorie) pouvoir se passer d'ailerons. La 80 s'avère être un échec, obligeant l'équipe à revenir à la 79. Mais la concurrence, qui a parfaitement assimilé les subtilités de l'effet de sol a pris l'ascendant. Tout au long de la saison, Lotus est dominée par Ferrari mais également par les nouvelles Williams et Ligier qui s'inspirent grandement de la 79 tout en étant plus performantes. Nouveau venu chez Lotus, Carlos Reutemann fait illusion lors des premières courses de la saison en décrochant quelques podiums avant de rentrer dans le rang. Quant au champion en titre Mario Andretti, il réalise une saison encore plus discrète. En 1980, la baisse de forme de Lotus se poursuit : Andretti, dont la motivation apparaît de plus en plus douteuse ne marque qu'un seul point, l'honneur de l'équipe étant sauvé par le jeune italien Elio de Angelis, auteur d'un podium au GP du Brésil. Plus que par ses performances en piste, Lotus se fait surtout remarquer cette année-là par les frasques de son nouveau bailleur de fond, l'Américain David Thieme (patron de la société Essex) reconnaissable à ses larges lunettes de soleil et à son chapeau texan et qui organise de luxueuses réceptions dans le paddock.

Pour la saison 1981, Chapman décide de frapper un grand coup afin de contourner le réglement technique qui oblige les F1 à présenter une garde au sol de 6 centimètres (une manière pour la FISA de bannir l'effet de sol) et sort la Lotus 88, qui restera dans l'histoire comme la F1 "double châssis". Le premier châssis comprend la coque, le moteur et les suspensions, tandis que le deuxième châssis qui se superpose au premier est uniquement constitué de la carrosserie. Le principe du système est de faire supporter au deuxième châssis toutes les charges aérodynamiques tout en permettant grâce à un astucieux système de ressorts de plaquer la voiture à la piste et de retrouver l'effet de sol. Mais dès son apparition en piste lors des premiers essais du GP des Etats-Unis à Long Beach, la voiture fait polémique et est déclarée illégale. D'autres constructeurs (et notamment Brabham, l'équipe de Bernie Ecclestone) trouveront des moyens plus simples de contourner le règlement, et dans un contexte d'apaisement de la guerre FISA-FOCA, recevront eux l'aval des autorités sportives. A l'obligation de concevoir en urgence une nouvelle voiture (ce sera la Lotus 87), s'ajoute pour Lotus un grand trouble financier suite aux ennuis judiciaires du flamboyant David Thieme, poursuivi pour fraude fiscale. Dans ce contexte délicat, et malgré le retour d'Imperial Tobacco, sponsor historique de l'équipe, les pilotes Elio de Angelis et Nigel Mansell parviennent à sauver quelques points, mais très loin des meilleurs.

En 1982, les Lotus continuent de lutter dans le ventre mou du peloton. C'est pourtant là où on les attend le moins (sur le rapide tracé en altitude de Zeltweg, a priori favorable aux moteurs turbo) que les hommes de Chapman réalisent leur performance de l'année. Profitant d'une hécatombe chez les favoris, Elio de Angelis parvient à se hisser en tête de la course et à résister au rush final du futur champion du monde Keke Rosberg dans ce qui reste l'une des arrivées les plus célèbres de l'histoire de la F1, seuls cinq centièmes de seconde séparant les deux hommes sur la ligne. Pour Lotus, il s'agit de la première victoire depuis près de 4 ans, mais c'est également la dernière que pourra célébrer Colin Chapman. Fondateur et inspirateur de la marque pendant plus de 30 ans, il décéde d'une crise cardiaque le 16 décembre 1982.

 

Les années turbo (1983-1988)

En vertu d'un accord avec Renault signé par Chapman avant sa mort, Lotus obtient à partir de la saison 1983 la fourniture de moteurs V6 turbo, condition sine qua non pour espérer jouer les premiers rôles. La prise de contact avec ce nouveau moteur s'avère délicate (surtout si l'on garde à l'esprit que Lotus utilise le V8 Cosworth depuis 1967), de même que le châssis 93T se montre extrèmement peu performant. Mais renforcée en cours de saison par l'arrivée du réputé ingénieur français Gérard Ducarouge, l'équipe remonte progressivement la pente. Les progrès se concrétisent avec la Lotus 95T en 1984, où Elio de Angelis, d'une remarquable régularité, parvient à accrocher la 3e place du championnat du monde, très loin il est vrai des invincibles McLaren-TAG de Lauda et Prost. Moins régulier, Nigel Mansell réalise quant à lui plusieurs coups d'éclat comme à Monaco sous la pluie (en tête au moment de taper le rail) et à Dallas (où il réalise la pole, avant de s'effondrer au sens propre comme au sens figuré lors de la course).

En 1985, Lotus parvient à grimper un échelon supérieur dans la hiérarchie. Cette progression est à mettre au crédit de l'excellent V6 turbo (considéré comme le plus puissant du plateau dans sa version de qualification), du bon travail de Ducarouge à la direction technique, mais également de la nouvelle recrue de l'écurie, Ayrton Senna, engagée pour prendre la place de l'inconstant Mansell. En plus de faire preuve d'une adresse remarquable au volant, le jeune Brésilien s'avère être un très fin metteur au point, doublé d'un véritable bourreau de travail. Au GP du Portugal, deuxième manche de la saison et disputé sous le déluge, Senna livre une démonstration de pilotage qu'il achève sur la plus haute marche du podium, loin devant tous ses adversaires. Quelques semaines plus tard, c'est De Angelis qui renoue avec le succès en s'imposant au GP de Saint-Marin à Imola, en ayant mieux su gérer sa consommation d'essence que ses adversaires. La suite de la saison est plus délicate pour Lotus, par la faute d'une fiabilité souvent prise en défaut. Lors de la deuxième moitié de saison, Senna parvient néanmoins à signer une deuxième victoire en Belgique.

En 1986, Senna fait figure de potentiel outsider pour le titre mondial, mais l'équipe semble peiner à franchir la dernière marche lui permettant de lutter avec les tous meilleurs. La progression de l'écurie est notamment limitée par des ressources budgétaires un peu inférieures aux deux grandes équipes du moment que sont McLaren et Williams. Sentant que son employeur n'était pas en mesure de faire gagner deux voitures, Senna a d'ailleurs mis son véto durant l'hiver au recrutement du réputé pilote britannique Derek Warwick, préférant voir à ses côtés le pale Johnny Dumfries. Mais l'assurance de bénéficier pour lui seul de toutes les ressources de l'équipe n'est pas suffisante pour Senna, qui décroche deux victoires, mais qui après un solide début de saison se fait décramponner de la lutte pour le titre mondial. Le scénario est sensiblement le même en 1987 (où l'on note l'arrivée du motoriste Honda à la place de Renault et le changement de couleurs des voitures qui passent du noir et or JPS au jaune Camel) puisque après un excellent début de saison (victoire à Monaco et à Détroit) qui le voit figurer un temps en tête du championnat du monde, Senna se fait inexorablement dominer par les pilotes Williams-Honda Piquet et Mansell.

A la fin de la saison 1987, estimant que Lotus ne lui permettra pas de lutter pour le titre mondial, Senna part pour McLaren. La perte est dure pour Lotus, et cela malgré le recrutement à sa place du champion du monde en titre Nelson Piquet. Mais la Lotus 100T de 1988 n'est pas compétitive, sans compter que le vieillissant Piquet est loin de faire oublier Senna. La saison s'achève sur une décevante quatrième place au championnat du monde des constructeurs avec quelques podiums de Piquet en guise de meilleurs résultats.

 

Lente agonie (1989-1994)

Laché par Honda, Lotus ne trouve rien de mieux qu'un partenariat avec le modeste motoriste Judd pour aborder la saison 1989, première année de la nouvelle réglementation moteur (interdiction des turbos). Très influent au sein de l'équipe malgré sa saison 1988 en demi-teinte, Piquet a obtenu le limogeage de Gérard Ducarouge avec lequel ses rapports étaient orageux et fait engager à sa place Franck Dernie. Avec seulement 15 points inscrits (12 pour Piquet, 3 pour Nakajima), 1989 confirme le déclin de Lotus, qui subit même l'affront d'une double non-qualification au GP de Belgique.

Un accord avec le motoriste italien Lamborghini laisse espérer un retour en forme en 1990, mais les deux nouveaux pilotes (Derek Warwick et Martin Donnelly) ne peuvent faire mieux que lutter dans le ventre mou du peloton. Warwick n'inscrit que 3 points, ce qui l'incite à quitter la Formule 1.

Délesté du soutien de Camel, Lotus aborde la saison 1991 avec un budget très serré, ce qui se ressent dans le recrutement des pilotes, en partie engagés pour les subsides financiers qu'ils sont en mesure d'apporter. Cette politique, qui montre clairement que Lotus est devenue une écurie de seconde zone n'empêche pas de mettre la main sur de bons pilotes, comme le prouve le recrutement du jeune et prometteur Finlandais Mika Hakkinen (directement issu de la Formule 3), qui termine 5e du GP de Saint-Marin, devant son coéquipier Julian Bailey. Mais ces 3 points heureux (le peloton a été décimé par la pluie) seront les seuls d'une année où Lotus a du se contenter comme en 1989 du moteur Judd. La valse des pilotes dans le deuxième baquet (Bailey étant successivement remplacé par le très solide Johnny Herbert, mais également par Michael Bartels au talent plus incertain) témoigne des difficultés financières persistantes de l'équipe.

La saison 1992 marque un sensible redressement de l'écurie. Sur la Lotus 107 à moteur Cosworth apparue à mi-saison (cette monoplace, sans être une immense réussite, est bien supérieure aux dernières créations maison) permet à Hakkinen et Herbert de s'en donner à coeur joie dans le peloton et de ramener 13 points, dont 11 pour le seul Hakkinen, plus épargné que son coéquipier britannique par les soucis techniques. Lotus parvient ainsi à remonter à la 5e place du classement des constructeurs. Un peu moins brillante, la saison 1993 semble toutefois confirmer la capacité de Lotus à se fixer dans la première moitié du plateau (11 points pour Herbert, 1 pour Zanardi le remplaçant d'Hakkinen parti chez McLaren) et débouche sur la conclusion en fin d'année d'un accord avec le motoriste japonais Mugen, derrière lequel se cache le savoir-faire technique de Honda. Mais les difficultés financières (le moteur Mogen n'est pas gratuit) empêchent Lotus de concevoir une nouvelle voiture et les quelques coups d'éclat de Herbert en qualification ne se matérialisent pas par le moindre point, une première dans l'existence de l'écurie. Le coup de grâce est porté en fin d'année par la décision de Mugen de quitter Lotus pour Ligier.

En fin d'année, l'équipe est placée en liquidation judiciaire et ses actifs rachetés par David Hunt, le frère de l'ancien champion du monde James Hunt. Hunt espère dans un premier temps poursuivre l'activité de l'équipe, mais doit rapidement renoncer faute d'argent. Il se contente d'un vague partenariat avec la modeste équipe Pacific Racing (rebaptisée Pacific Team Lotus), laquelle ferme à son tour ses portes fin 1995.

 

Source: http://fr.wikipedia.org

Palmares F1 de 1950 à 2008

Historique : Grand Prix du Brésil

De même que Juan-Manuel Fangio encouragea la popularité de la course automobile en Argentine, le succès d'Emerson Fittipaldi conduisit à l'inauguration du Grand Prix du Brésil à Sao Paulo, dans la ville de Fittipaldi.

En fait, le circuit d'Interlagos existait avant même la naissance de Fittipaldi. Situé dans la banlieue de Sao Paulo, contournant en partie un lac, le circuit avait un agencement particulier, une section extérieure enveloppant une piste raide et sinueuse à l'intérieur du circuit. C'était une adjonction intéressante à un circuit de 7,958 km - l'un des plus long jamais utilisés. Sa proximité d'avec la métropole signifiait que les courses attiraient des masses n'ayant d'yeux que pour Fittipaldi et d'autres compatriotes comme Carlos Pace. Le circuit étant situé dans un amphithéâtre naturel, les spectateurs avaient une vue superbe de la course.

Ainsi que tous les autres circuits situés sous les tropiques, Interlagos est inégal, perturbant les voitures dans des virages rapides. Ceci n'est plus un problème au premier virage depuis qu'une chicane a été créée afin de ralentir les voitures. La difficulté est que ceci fait passer les voitures par un "S" raide, conduisant à des difficultés sur le premier tour, comme l'ont démontré les acrobaties de Michael Andretti et de Gerhard Berger en 1993.Le circuit emprunte ensuite un long virage à droite débouchant sur la ligne droite à l'arrière du circuit, elle-même suivie d'un virage à gauche contournant un lac et menant à une autre ligne droite. Au bout de cette ligne droite se trouve la Curva do Laranja, menant à une section en montée, sinuant sur le sommet de la colline avant d'atteindre le très long virage à gauche sur la ligne des stands. La combinaison de ces deux virages à la chaleur brésilienne est fatale pour les voitures.

Une course hors championnat eut lieu, avec peu de soutien, au Brésil en 1972. Fittipaldi menait mais il abandonna, laissant la victoire à Reutemann. En 1973, la course obtint le statut d'épreuve comptant pour le Championnat du monde et pour le reste de la décennie suivit la course en Argentine, débutant ainsi le Championnat du monde avec deux courses sur le continent américain.

Fittipaldi plut à ses admirateurs en gagnant les courses de 1973 et 1974. Puis Pace remporta une seule victoire pour Brabham en 1975. Ferrari gagna ensuite avec Lauda en 1976 puis avec Reutemann en 1977.

En 1978, la course fut accueillie par un autre circuit, celui de Jacarapagua, près de Rio de Janeiro. Ce circuit était une piste moderne typique composées de deux lignes droites (celle à l'arrière du circuit plus longue que l'autre) et d'une série de virages lents et plus rapides. C'est un circuit bien conçu, avec à l'arrière un paysage magnifique de montagnes, mais il lui manque le caractère d'Interlagos. Reutemann remporta une autre victoire, Fittipaldi arriva second, le meilleur résultat obtenu en 5 ans de course avec l'équipe familiale.

 

Changement soudain de circuit

La course retourna à Interlagos en 1979-1980 mais à partie de 1981, elle fut accueillie de nouveau sur le circuit de Rio, pour des raisons politiques essentiellement.

Pour une raison inconnue, Prost eut toujours de la chance au Brésil et durant les années 80, il gagna cinq fois ; et le nouveau héros local, Nelson Piquet, deux fois. Mansell remporta sa première victoire pour Ferrari en 1989, puis se blessa en acceptant le trophée.

Cette course allait être la dernière de Jacarapagua. La politique intérieure assombrissant de nouveau la question. Le Grand Prix retourna donc à Interlagos en 1990, après neuf ans d'absence. Mais la piste était très différente et modernisée, réduite à 4,32 km et avec la section extérieure rapide et stimulante pratiquement disparue. Prost remporta de justesse la première course, puis en 1991, Senna réalisa son rêve en devenant la quatrième star locale à remporter le Grand Prix du Brésil, un exploit qu'il répéta en 1993 lors du course sur piste mouillée. En 1992, le vainqueur fut Mansell.

1994 marqua le début de la carrière de Senna pour Williams. Tout le monde attendait beaucoup de lui, mais ses résultats furent décevants, et Schumacher remporta le premier succès de la saison. Ce fut le dernier Grand Prix du Brésil de Senna, et la foule de ses funérailles démontra la profondeur des sentiments qu'il avait créé chez le public. Hill gagna la course de 1996, dans d'atroces conditions atmosphériques, et Villeneuve fit de même en 1997. Lors de la saison 1998, Hakkinen survola ses adversaires.