Allemagne : Présentation Renault





Fernando Alonso revient sur son décevant Grand Prix de Grande-Bretagne et fait part de ses attentes pour la neuvième épreuve de la saison au Nürburgring qui n'est pas son circuit préféré.

Fernando, vous aviez beaucoup d'espoirs pour le Grand Prix de Grande Bretagne, malheureusement la course ne s'est pas déroulée comme prévu...
" Nous pensions que le circuit allait convenir à la R29 mais après la séance de qualifications, nous avons conclu que nous n'étions pas aussi compétitifs que nous l'avions espéré. Mon départ de course n'était pas très bon et je me suis retrouvé bloqué derrière Nick Heidfeld, qui était plus chargé en essence. Cela a éliminé mes chances de terminer dans les points. J'ai livré quelques batailles sympathiques, surtout celle avec Lewis Hamilton mais franchement, je préfère me battre en tête de peloton."

Pensez-vous que l'équipe parviendra à réduire l'écart avec les leaders bientôt ?
"Nous nous trouvons dans une position similaire à celle de l'an passé. La différence, cette année, c'est que les écuries sont très proches les unes des autres. Il est donc plus difficile de faire un grand pas en avant. Cela n'est pas impossible, cependant : si vous trouvez trois ou quatre dixièmes grâce à une évolution, cela peut faire une différence très significative. Elle peut vous placer cinq ou six places plus haut sur la grille. L'équipe essaie donc de trouver cette solution magique qui nous permettra d'améliorer notre performance. Mais ce ne sera pas facile. "

La dernière fois que vous avez couru au Nürburgring c'était il y a deux ans. Est-ce un circuit que vous appréciez ?
" Ce n'est pas mon circuit préféré mais c'est un bon circuit qui présente une palette étendue de virages. La voiture doit être performante dans les zones rapides grâce à des appuis aérodynamiques moyens. Dans les virages lents, une bonne stabilité au freinage et une bonne motricité sont important. Il nous faudra aussi travailler sur nos départs car, une fois perdues, les places sont difficiles à récupérer."

Après un décevant Grand Prix de Grande-Bretagne, Nelson Piquet Jr est impatient de reprendre le volant sur le circuit du Nürburgring où il y a réalisé son meilleur résultat en Formule 1 à ce jour, après avoir terminé deuxième de l'épreuve l'an dernier.

Nelson, pour revenir sur Silverstone, pensez-vous avoir fait votre maximum ?
"Le résultat a été décevant, même si je pense que notre stratégie à un arrêt a bien fonctionné. Malheureusement, mes problèmes ont débuté en qualifications, lorsque j'ai connu un problème technique. Cela m'a forcé à abandonner ma dernière tentative en Q2. Il est difficile d'entrer dans les points en partant loin sur la grille, mais j'ai fait tout ce que j'ai pu pour faire une bonne course et j'ai réussi à gagner quelques places. Globalement, le weekend a été frustrant pour l'équipe. "

Est-ce que ce sera la première fois que vous piloterez une Formule 1 sur le Nürburgring ?
"Oui car l'an passé, le Grand Prix d'Allemagne s'est déroulé à Hockenheim. J'y ai fini 2ème derrière Lewis Hamilton. Néanmoins, le Nürburgring ne sera pas une expérience tout à fait nouvelle pour moi puisque j'y ai couru par deux fois en GP2 et à chaque fois, j'ai obtenu un résultat assez satisfaisant. J'ai donc vraiment hâte de piloter une Formule 1 au Nürburgring"

Quelles sont vos attentes pour ce weekend ?
" L'équipe a beaucoup travaillé sur des nouvelles solutions, surtout concernant l'aérodynamique, depuis Silverstone. Cela devrait donc nous permettre de hausser notre niveau de compétitivité. Après Silverstone, j'ai dit qu'il me fallait améliorer ma propre performance en séance de qualifications et je souhaite vraiment entrer dans le top 10 pour me donner une chance de marquer mes premiers points cette année. Au Nürburgring, il faut toujours garder un oeil sur la météo. On est proche de la montagne et les conditions peuvent changer assez rapidement, un peu comme à Spa. Je crois qu'on pourra s'attendre à une ou deux averses pendant le weekend ! "


Pat Symonds, directeur exécutif de l'ingénierie chez Renault, déclare que leur objectif est de terminer la saison avec la troisième voiture la plus rapide.

Comment analysez-vous la performance de l'équipe lors du Grand Prix de Grande Bretagne ?
" Nous nous attendions à un meilleur résultat. Lors des essais libres, nous étions plus ou moins à notre position habituelle et puis, en troisième partie de séance de qualifications, notre performance n'était plus celle que nous avions anticipée. En course, notre départ n'a pas été optimal et nous avons passé beaucoup de temps en plein trafic. Cela ne nous a pas permis de gagner des positions facilement. Toutefois, lorsque la piste était dégagée, la performance de la voiture était au niveau espéré. Si le résultat est décevant, il n'est donc pas tout à fait mauvais non plus. "

Dans quel secteur l'équipe travaille-t-elle pour améliorer sa compétitivité ?
" Comme toujours, nous nous concentrons sur l'aérodynamique car cela reste un élément fondamental dans le processus d'amélioration de la performance. Par contre, au lieu de simplement équiper la voiture de nouvelles pièces, nous travaillons également sur l'efficacité aérodynamique globale afin de sortir le maximum de performance de la voiture en tous points."

Quelles évolutions verrons-nous au Nürburgring?
" Nous apportons de nouveaux développements à chaque course et nous aurons de nouvelles évolutions au Nürburgring. Parmi ces évolutions, nous compterons la version finale du nouvel aileron avant que nous avons évalué à Silverstone. Nous espérons également être en mesure d'introduire de nouveaux déflecteurs de roues arrière ainsi qu'un capot moteur retouché et quelques améliorations mécaniques. "

Le dernier Grand Prix d'Allemagne disputé au Nürburgring a eu lieu il y a deux ans. Cela change-t-il quelque chose dans vos préparatifs ?
"Non car, pour chaque course, nous revoyons les informations engrangées sur plusieurs années. En fait, ce qu'il nous faut prendre en considération cette année, c'est le fait que nous ayons une voiture radicalement différente. Les données récoltées il y a plusieurs saisons ne seront donc pas aussi pertinentes. Par contre, celles-ci restent valides pour l'étude du comportement des pneumatiques car, même si nous utilisons à présent les pneus slicks, nous pouvons analyser l'effet de grainage et constater la rapidité à laquelle les gommes s'useront. "

Quels sont les challenges techniques les plus importants au Nürburgring?
"Le circuit présente un peu de tout : des virages rapides, des virages lents, des chicanes et des zones de freinage appuyé. C'est pour cette raison qu'une mise au point spécifique sera nécessaire. Cela nous permettra de trouver un bon compromis pour les vitesses variées de ce tracé, comme nous tentons de le faire sur la plupart des circuits. "

Quels sont les objectifs réalistes de l'équipe pour cette seconde moitié de saison ?
" Nous sommes dans une position similaire à celle de l'an passé, quand nous avons dit que nous voulions terminer la saison avec la troisième voiture la plus rapide du peloton. Atteindre cet objectif cette année sera peut-être plus difficile car les écarts avec les équipes en milieu de grille sont plus serrés. De plus, nous sommes limités en termes de secteurs de développement. Toutefois, finir la saison avec la troisième voiture la plus rapide doit rester notre objectif. Mais savoir où cela nous positionnera en fin de championnat, c'est difficile à dire. "

Allemagne : Dossier technique



Le circuit du Nürburgring est réputé pour être un circuit complet : il comprend des courbes rapides, des chicanes négociées à vitesse moyenne mais qui déstabilisent beaucoup la voiture, et des virages beaucoup plus lents, très exigeants en termes de motricité. Autant de challenges que devra relever la R29 ce week-end.

Si les dépassements sont possibles dans le premier virage et dans les virages 13 et 14, ils restent néanmoins difficiles à réaliser. Peu importe la saison, la pluie et le froid sont une éternelle menace dans cette région d'Europe, ce qui peut potentiellement compliquer la donne !
Aérodynamique
Le circuit du Nürburgring est l'un des circuits sur lesquels nous utilisons l'appui aérodynamique le plus élevé de la saison. Cela est important non seulement pour les nombreux virages lents et rapides du tracé, mais également afin de rendre la voiture plus stable dans les changements de directions et lors des forts freinages, notamment dans le premier virage et dans la chicane 13/14.
Châssis
Les virages 5/6, 8/9 et 10/11 demandent un équilibre plutôt neutre afin de ne pas compromettre la trajectoire optimale dans la seconde partie de l'enchaînement. Les ingénieurs devront travailler tout au long du week-end pour corriger le sous-virage très fréquent dans ces virages à moyenne vitesse. La voiture doit se montrer très réactive dans les changements rapides de direction comme les chicanes et les parties sinueuses. L'adhérence mécanique est importante dans les virages 1 et 4, mais la recherche de celle-ci ne doit pas compromettre l'efficacité aérodynamique dans les autres secteurs.
Pneumatiques
Les performances des pneumatiques seront une fois encore un paramètre critique pour toutes les écuries. Les mélanges « ultra-tendre » et « medium » de la gamme Bridgestone Potenza 2009 seront utilisés sur ce Grand Prix. Les conditions ambiantes joueront un rôle déterminant dans la performance des pneumatiques au Nürburgring.
Freinage
Les freins ne seront pas un problème majeur sur ce circuit. Nous les surveillerons, mais nous ne devrions pas être inquiétés par une usure anormale des disques et des plaquettes dans la mesure où les zones de fort freinage ne sont pas nombreuses sur ce tracé.
Moteur
Le Nürburgring n'est pas un circuit particulièrement exigeant pour les V8 et cela vient notamment du fait qu'il soit situé en altitude, à près de 500m au-dessus du niveau de la mer. Cette situation réduit la puissance moteur de presque 5%, mais cela réduit également la charge sur certains éléments de l'attelage mobile, comme les pistons. Le moteur tourne à pleine charge pendant 64% du tour, ce qui reste un peu au-dessus de la moyenne de la saison (qui tourne aux alentours de 62%). La période la plus longue à pleine charge dépasse à peine les 10 secondes, l'écurie devra donc chercher à optimiser le comportement du moteur à bas régime afin de garantir une bonne sortie de virage lent, notamment dans le virage numéro 7. Le circuit est vallonné mais ces changements de dénivellation sont progressifs et ne sont pas inquiétants pour les systèmes moteur. Il faudra cependant être vigilant dans les virages bosselés et notamment dans la chicane, où la trajectoire optimale pousse les pilotes à monter sur les vibreurs, pour ne pas passer trop de temps sur le limiteur, ce qui pourrait, à terme, endommager le V8.

 Historique F1 :Les années 90


Monaco 1996. Au terme d'un Grand Prix dantesque couru sous la pluie, Olivier Panis s'impose alors qu'il
était parti en 14e position sur la grille. Cette victoire demeure la dernière d'un Français en F1.
(Photo L'Equipe)

Alors que la Formule 1 faisait une entrée en fanfare dans les années quatre-vingt-dix, d'importantes avancées technologiques était sur le point de se réaliser, mais , au moins pour le début de la décennie, c'est le conformisme qui fut à l'ordre du jour.

Ferrari étant le seul à utiliser la boîte de vitesses électro-hydraulique, McLaren mettait l'accent sur la construction traditionnelle et une organisation sans failles. Ayrton Senna fit à nouveau ce qu'il fallait faire pour empocher son deuxième titre mondial.

La saison 1990 était la seconde année de la nouvelle formule 3,5 litres, et McLaren se trouvait à mi-chemin de sa si féconde association avec Honda. Dans l'esprit des directeurs techniques, le moteur restait la chose essentielle, aussi les Japonais investirent des sommes colossales dans leur soutien à McLaren. Malgré tout, leur V 10 était talonné par le V 12 de Ferrari au son si mélodieux installé dans le dos d'Alain Prost ; et cela fut suffisant pour que Honda décide que lui aussi devait construire un V 12.

Mais l'année 1991 montra que ceci n’était pas la bonne route à suivre. Honda s'englua dans son idée d'un V12 disposé à 60 degrés en remplacement de l'ancien V 10 à 72 degrés mais en dépit de ses victoires dans les quatre premières courses, Senna ne se montrait pas satisfait. Le V12 produisait environ 720 CV, mais était pénalisé par un supplément de poids, des pertes excessives dues à des frictions et à une moins bonne efficacité du système d'alimentation. Pour ne parler que du carburant, les McLaren-Honda se présentaient sur la grille de départ avec 27 kilos supplémentaires par rapport aux V8 Ford HB. La piste du 10 cylindres représentait un meilleur compromis. Finalement, Ferrari lui-même l'emprunta, aussi sacrilège que cela ait pu paraître aux fans du Cheval Cabré.

Si le V12 Honda se montrait peu convainquant, celui de Porsche fut un désastre. On a pu avoir l’impression que Footwork-Arrows avait réalisé un coup de maître lorsqu'elle parvint à un accord pluriannuel avec le constructeur de Stuttgart, qui n'émargeait plus au sein de la F1 depuis que McLaren avait cessé en 1988 d'utiliser les moteurs TAG Turbo construits par Porsche. Mais, comme le rappelle Alan Jenkins, alors directeur technique chez Footwork : " Le jour où ce moteur nous fut livré fut l'un des plus tristes de ma carrière. Les choses ne se trouvaient pas à la bonne place et dire qu'il était lourd est très en deçà de la réalité... ".Avec les accessoires, ce moteur arrivait à près de 190 kilos, au lieu des 136 du Ford HB. Il s'ensuivit un certain nombre de discussions orageuses entre Stuttgart et Milton Keynes, et pour appuyer ses dires, Footwork alla jusqu’à emprunter un Cosworth DFR à Brian Hart et le fit peser en présence des techniciens de Porsche ! Le " partenariat " de rêve imaginé par Footwork fut interrompu avant la fin de l'année.

 

FW14 : La Révolution d'Adrian

Williams élevait son niveau de jeu et la FW14 créée par l'écurie fut le châssis de l'année 1991 bien que les problèmes de fiabilité que connut Nigel Mansell avec sa boîte semi-automatique en début de saison l'avait relégué beaucoup trop loin de Senna et de sa McLaren pour espérer les remonter dans la deuxième moitié du calendrier. Senna remporta son troisième et dernier titre mais ce qui était écrit se concrétisa : Williams était sur le point de placer la barre encore plus haut de la façon la plus étonnante qui soit.

On avait fait venir Adrian Newey de chez March au milieu de l'année 1990 et la FW14 fut la première Williams à bénéficier directement de son arrivée. Damon Hill était désormais le pilote essayeur de l'écurie et effectuait des milliers de kilomètres à bord de la Williams équipée de son système de suspension active pilotée par ordinateur. Williams travaillait à la mise au point de la suspension active depuis cinq ans : Nelson Piquet l'utilisait lorsqu'il remporta le Grand Prix d'Italie en 1987. Lotus avait déjà utilisé un système semblable auparavant mais il ne l'avait jamais développé suffisamment pour l'utiliser en toute confiance. En 1988, Mansell en avait eu assez du système Williams et on dut le convaincre que la FW14B était une bête d'une espèce différente. C'était bien le cas. Et après une longue série d'essais effectués à Estoril avant le début de la saison, l'écurie s'investit totalement dans la mise au point de la voiture.

Williams fit preuve d'une supériorité d'autant plus écrasante que celle exercée par la Lotus 79 à effet de sol au volant de laquelle Mario Andretti avait remporté le titre mondial 14 ans auparavant. Mansell s'adjugea les cinq premières épreuves du calendrier avant d'établir un nouveau record avec neuf succès dans la même saison. Il réalisa finalement son rêve de toujours en devenant Champion du Monde. Sur la piste, il se montrait intouchable, mais en dehors, ses relations avec les membres de l'écurie étaient ombrageuses et aboutirent à son départ spectaculaire vers la compétition en Indycar. En gros, grâce à des récepteurs, de puissants processeurs informatiques réagissaient instantanément aux mesures enregistrées sur la piste afin d'optimiser les réglages de la suspension commandés par un système hydraulique. Après avoir mené la danse depuis le milieu des années quatre-vingts, McLaren était désormais reléguée au second plan, le V12 développé par Honda avec ses soupapes pneumatiques et son alimentation variable n’était pas la bonne solution et ce n’est qu'en septembre à Monza que l'on vit apparaître une McLaren "active".

 

L'électronique

L’assistance informatique de la boîte de vitesses avait elle aussi progressé. Les pilotes disposaient désormais de la possibilité de monter automatiquement les vitesses et d'un embrayage automatique qui leur permettait de maintenir le moteur à un niveau de rpm convenable, d'appuyer sur un bouton placé au volant et d'accélérer sans jamais actionner la pédale d’embrayage avec le pied. L’accélérateur à mains utilisait un récepteur électrique en remplacement du câble d'accélérateur traditionnel et contrôlait la vitesse du moteur au cours des changements de rapports, si bien que le pilote n’avait pas à lever le pied de l'accélérateur. Puis, d'une manière peut-être plus discutable, on s'activait au développement du contrôle de perte d'adhérence par la coupure d'alimentation des cylindres. De ce fait, dès lors que ce système détectait une perte d'adhérence d'une roue arrière, signifiant généralement que cette roue patinait, elle coupait l'alimentation ou l'étincelle sur un ou plusieurs des cylindres jusqu’à ce que la traction soit rétablie. Tout ceci se produisait si rapidement que le pilote pouvait garder le pied enfoncé et laisser la voiture régler elle-même ses problèmes.

Chez les pilotes, Senna fit valoir que l'électronique exerçait sur son art un contrôle excessif. Dans les stands, les systèmes de télémétrie s'étaient développés au point que des listes de données à n’en plus finir analysaient chaque mouvement du pilote. Les séances de débriefing devenaient interminables.

La domination de Williams exigeait que l'on repense la réglementation technologique à venir. La Formule Un était un spectacle et elle se devait de susciter l'intérêt du public. Sa perfection technique qui fait d'elle le sommet du sport automobile ainsi que les oukases du grand manitou télévisuel empruntaient des chemins de plus en plus divergents. Pour 1993, la FIA introduisit des restrictions aérodynamiques et une réduction de la largeur des roues, au grand dam de Goodyear, mais cela ne changea pas grand chose. Max Mosley, le président de la FIA, commença à brandir la menace de coupes sombres en matière de technologie. Celle-ci était présentée comme une nécessité financière dans le but de sauver les petites équipes qui étaient de plus en plus rapidement reléguées loin derrière.

Comme on pouvait s'y attendre, il fallut vaincre l'opposition d'écuries comme Williams et McLaren, qui avaient soit maîtrisé la technologie soit investi des milliards. Au début de, l'année 1993, par suite d'une bévue de sa part, Williams dépassa de deux jours la date limite d'inscription au championnat. Aussi comique que cela puisse paraître, le Champion du Monde des Constructeurs avait désormais besoin de l’accord unanime de ses rivaux pour être autorisé à participer à la compétition. Et, ô surprise, ce sont les restrictions technologiques qui devaient faire office de monnaie d'échange. Cela était caractéristique de ce que la F1 était devenue au cours des années quatre-vingt-dix.

Au bout du compte, Mosley mit fin aux stupidités en question en annonçant - au diable le règlement ! - qu'il autorisait la participation de Williams mais sa décision était assortie d'une interrogation quant à la validité de la super licence que détenait Alain Prost, qui succédait à Mansell. C'était un peu comme si on avait empêché Pelé d'acheter un ballon de foot. Le crime de Prost avait consisté à critiquer les instances dirigeantes dans une interview accordée à un magazine bien que, comme il fut avéré, on ait en réalité mal rapporté ses propos.

La FIA possédait sa façon bien à elle de se passer de technologie et de pimenter le spectacle. Mosley annonça des changements pour 1994 qui mettaient totalement hors la loi la suspension active, le contrôle anti-patinage et le freinage ABS. La nouvelle réglementation serait adoptée au titre du règlement sportif et non pas technique. Curieux mais bien réel. Cela permettait de se passer de la période de stabilité technique édictée par le règlement technique et de la règle de l’unanimité des écuries, Des murmures de dissension persistèrent tout au long de la saison. Mosley décida donc qu'il était temps de frapper un grand coup. Au GP du Canada, il fit mettre toutes les voitures hors course à l'issue de l'examen effectué par son délégué technique, tous sauf les très modestes Lola Ferrari, sous prétexte que la suspension active et le contrôle anti-patinage n’était pas conforme à la réglementation en vigueur. En gros, la voiture ne se trouvait pas constamment sous le contrôle non assisté de son pilote. La FIA aurait pu exiger que les voitures soient modifiées pour Magny-Cours trois semaines plus tard, mais au lieu de cela, autorisa avec bienveillance l'usage de systèmes toujours plus perfectionnés jusqu’à la fin de l'année. Dès lors que tous ces machins non conformes auraient disparu pour 1994.

Mais était-ce bien le cas ? La question demeure posée alors que la saison 1994 devint l’une des plus tumultueuses dans l'histoire du sport automobile. Benetton avait effectué un superbe travail en 1993. Tom Walkinshaw avait acquis une participation dans l'écurie et supervisait la construction d'installations techniques de tout premier ordre à Enstone. Des hommes expérimentés tels que Rory Byrne, Ross Brawn et Pat Symonds revinrent, ayant abandonné un projet Reynard mort-né, et ils maîtrisèrent d'un coup la suspension active, une boîte de vitesses semi-automatique et le contrôle de traction anti-patinage. En fin de saison, au Portugal, Michael Schumacher avait, grâce à son talent, vaincu la Williams-Renault d'Alain Prost jusqu'ici dominatrice.

Mais pour la saison 1994, Senna se retrouva finalement au volant d'une Williams, et le monde s'attendait à une razzia écrasante. Aussi y eut-il quelques froncements de sourcils lorsque la Benetton de Schumacher équipée d'un moteur Ford, dama le pion à la Williams-Renault de Senna dans le jardin de ce dernier à Interlagos. Michael Schumacher l'emporta à nouveau à Aida, puis se furent les accidents mortels dont furent victimes Senna et Roland Ratzenberger à Imola.

Pour le sport automobile, les implications furent dramatiques et l'affectèrent en profondeur. Tout le monde attendait une réaction de la part des instances dirigeantes devant l'inquiétude grandissante, aussi des modifications progressives furent introduites d'un bout à l'autre de la saison dans le but de ralentir les voitures. Des mesures telles que la réduction des diffuseurs arrière et l'adoption d'une planche sous le châssis visant à réglementer la garde au sol, furent à l'ordre du jour.

Depuis le début de la saison cependant, des craintes étaient nées quant à la possibilité pour la FIA de réglementer les interdits technologiques qu’elle avait prononcés. Le Grand Prix d'Imola, bien qu'il fût devenu tristement célèbre pour des motifs autrement tragiques, était également la première course européenne du calendrier et la première occasion pour la FIA d'effectuer une analyse informatique détaillée en fait le premier "test anti-dopage" des voitures du Championnat 1994. A Hockenheim, on apprit qu’il y avait des anomalies quant aux logiciels utilisés par McLaren et Benetton à Imola. On avait découvert sur la Benetton un contrôle de départ, un système automatique d'anti-patinage au départ. Dans le paddock, la suspicion planait déjà sur l'écurie lorsque l'on vit la voiture de Schumacher et son V8 réussir à passer les Williams-Renault à moteur V10 de Mansell et de Hill dans le premier virage à Magny-Cours, après s'être élancée depuis la troisième place sur la grille.

Personne n’eut jamais la certitude d'avoir percé les secrets de Benetton, si tant est que ceux-ci aient existé. Schumacher fut suspendu pour deux Grands Prix pour son non respect du drapeau noir à Silverstone, puis disqualifié après sa victoire à Spa lorsque l'on découvrit que le plancher de sa voiture était situé trop bas. Imola avait constitué le premier contrôle antidopage et, le temps que l'on procède aux analyses d'urine, les athlètes avaient poursuivi leur moisson de victoires.

Le problème c'est que les écuries s'étaient contentées de désactiver les logiciels de 1993 plutôt que de les bannir complètement de leur programme. Si elles l'avaient fait, objectèrent-elles, cela aurait pu avoir pour conséquence d'introduire des erreurs à d'autres endroits. La FIA déclara qu’en dépit de la présence d'un logiciel de contrôle de l'anti-patinage au départ sur la Benetton, tout portait à croire qu'en réalité, Schumacher ne l'avait pas utilisé. L’arme était peut-être chargée, mais elle n'avait pas servi. Mais certains de ses rivaux préférèrent croire ce qu’ils avaient vus en France.

La FIA se tourna vers la suppression des programmes capables d'activer les systèmes illégaux d’aides aux pilotes ; Schumacher continua de gagner, mais cela venait trop tard pour éviter de ternir les performances accomplies par Benetton en 1994.

 

Les ravitaillements

Les ravitaillements furent également rétablis en 1994 non sans susciter des controverses, bien que nul ne sache en quoi ceux-ci étaient moins dangereux maintenant qu’ils ne l'étaient dix ans plus tôt lorsqu'ils furent interdits pour des raisons de sécurité. Lorsque la Benetton de Jos Verstappen s'embrasa à Hockenheim au cours d'un arrêt aux stands, on entendit nombre de " j'vous l'avait bien dit ". Plus sérieusement, on découvrit que le filtre à carburant avait été supprimé bien que ceci ne fut pas retenu parmi les causes de l'accident, cela faisait néanmoins gagner une seconde sur le temps de ravitaillement et s'avérait donc illégal. L'écurie fut tout heureuse de s'en tirer en affirmant qu'il s'agissait d'une erreur commise par un jeune mécanicien.

Ron Dennis, le patron de McLaren, déclara que écurie était pratiquement en mesure d'aligner une voiture sans pilote en 1993, et la saison suivante apporta la preuve de ce que des vices cachés que peut receler le développement de la technologie, et plus particulièrement celui de l'électronique. Par la suite, la FIA exigea que les boîtes de vitesses puissent utiliser un système semi-automatique commandé par le pilote en remplacement de la transmission automatique intégrale. Et après avoir précédemment annoncé que la formule 3,5 litres serait reconduite pour le nouveau millénaire pour des raisons de stabilité de la réglementation, la FIA rendit également obligatoire le retour aux moteurs 3 litres pour 1996 dans le souci d'abaisser la puissance bien au dessous de 700 CV. A la fin de 1998, cependant, les meilleurs blocs de chez Ferrari et chez Mercedes tournaient à plus de 17000 rpm et développaient près de 800 chevaux. Les planchers à niveaux furent introduits pour 1995, suivis du rétrécissement de voie et de celui des carrosseries en 1998. Pour la première fois depuis 1971, ces dernières rouleraient sur des pneus autres que des pneus lisses. Pour remplacer ces derniers, la FIA avait rendu obligatoire les pneus à sculptures. L’idée sous-jacente était de diminuer l'appui au sol aérodynamique en diminuant la surface de base des voitures et de contenir leur vitesse grâce à la réduction de la surface de roulement des pneus, et donc de leur adhérence.

L'enjeu était de contrer les inévitables gains de performance engendrés par la guerre des pneus que se livraient Goodyear et Bridgestone depuis l'arrivée tant attendue du fabriquant japonais en 1997. Il s'agissait d'une nouvelle approche comportant une dose importante de logique en dépit de l'opposition conjointe des écuries et des manufacturiers de pneus. Mais en réalité, les progrès constants résultant des développements continuels aboutirent à ce que les temps des pole positions obtenus en 1997 furent améliorés en 1998.Le surpuissant V10 de Renault et le talent de Michael Schumacher avait de nouveau apporté le titre 1995 à Benetton, tandis que le génie d'Adrian Newey et une bonne Williams FW18 suffirent à faire pencher la balance en faveur de Damon Hill après que Schumacher fût passé chez Ferrari. Jacques Villeneuve profita de la même situation pour apporter un nouveau titre à Williams en 1997, une année qui vit Renault annoncer son retrait officiel et Williams enregistrer le départ très préjudiciable de Newey. Le sommet technologique de la décennie se situant en 1993, l'accent était à nouveau mis sur la puissance des moteurs et la qualité de l'aérodynamique. Newey régnait dans ce dernier domaine et, en collaboration avec les techniciens de McLaren et le soutien indéfectible de Mercedes-Benz et de son fournisseur de moteurs, Ilmor Engineering, il réalisa la superbe MP4/13 qui permis à Mika Hakkinen de remporter un titre mérité en 1998. Un instant, on crut que les systèmes de commande de freinage par l'intermédiaire d'une troisième pédale, la carte d'accélérateur 3D, et l'équilibreur de freinage programmable allaient provoquer des disputes et, dans certains cas, avoir les mêmes conséquences que le contrôle de traction. Fort heureusement, ce fut la raison qui l'emporta, bien que les intrigues menées par les instances dirigeantes afin de s'assurer de la légalité des voitures continuèrent de provoquer l'inquiétude au sein d'une Formule Un qui fonçait vers le 3ème millénaire. Dans le passé, les modifications qui amélioraient l'efficacité des voitures n’étaient en général que trop visibles. Dans les années quatre-vingt-dix, à l'inverse, c'était les choses invisibles, essentiellement dans le domaine de l'aérodynamique et celui de l'électronique qui abritaient les véritables secrets de la réussite.

(Bibliographie : Formule 1 - les cinquante glorieuses)

Questions au Taureau Rouge - en route vers Nürburgring

Fabrice LOM - Coordinateur Piste, Red Bull Racing répond à trois questions.

Fabrice, tout d'abord, félicitations ! Red Bull a dominé le weekend dernier à Silverstone avec, à la clé, le superbe doublé de Sebastian Vettel et Mark Webber. Un weekend parfait pour l'équipe ?
Merci. Je dirais « Presque parfait » ! Nous avons effectivement réalisé le score maximum avec 18 points, mais le WE ne fut pas parfait. Il ne l'est d'ailleurs jamais. C'est notre travail de chercher ce qui peut être amélioré afin d'être encore meilleurs la prochaine fois. Seule cette recherche permanente de la perfection peut nous faire espérer rattraper les Brawn d'ici la fin de la saison.

Ce résultat renforce-t-il l'assurance de l'équipe dans la course à la consécration ?
Oui, clairement. Même si Silverstone est une piste sur laquelle la Red Bull a toujours été à son avantage, je crois que la voiture a bien progressé en valeur absolue et que nous serons de réels challengers pour la Brawn sur les courses à venir. Il nous faut leur reprendre 4 points en moyenne par course et c'est ce que nous allons nous appliquer à faire.

Le support des fans pour Sebastian Vettel à son Grand Prix national au Nürburgring promet d'être énorme. Le circuit allemand devrait-il convenir à la Red Bull ?
Je me rappelle de l'accueil que réservait à M.Schumacher le public Allemand massé dans le stadium de Hockenheim. C'était impressionnant. Je ne sais pas si Sébastian aura droit à la même chose, mais c'est tout le mal que je lui souhaite car cela doit vraiment faire plaisir et il le mérite. Pour ce qui est de la piste du Nürburgring, j'ai peur que nous n'y soyons pas aussi à l'aise qu'à Silverstone. Il y a beaucoup de parties assez lentes. De plus, nos concurrents auront eu une semaine de plus que d'habitude pour fourbir leurs armes. La bataille promet d'être rude.

Bridgestone: Pneus choisis jusqu’à Monza

Bridgestone a choisi les pneus qui seront apportés jusqu’au Grand Prix d’Italie. Il y aura moins de différence entre les composants.

Depuis le début de la saison, les deux types de pneus présents sur les courses étaient assez différents. Ils ne suivaient pas dans la gamme, contrairement à ce qui se faisait jusqu’à l’an dernier.

Cela faisait suite à une demande des équipes, qui souhaitaient que les pneus prennent une place plus importante dans les stratégies, avec un pneu tendre rapide mais pas endurant, et un pneu dur moins performant mais plus constant. Cela s’est constaté à Melbourne, où les pneus les plus tendres se détérioraient très rapidement.

En raison de la nature des prochains circuits, Bridgestone a décidé d’apporter des pneus qui se suivent dans sa gamme entre les Grands Prix de Hongrie et d’Italie. Cela ne s’était vu qu’à Monaco cette année.

A Budapest et à Valencia, les pneus sélectionnés seront donc les plus tendres de la gamme, les super-tendres et les tendres. C’était déjà le cas l’an passé " La Hongrie est un circuit dont les caractéristiques exigent nos pneus les plus tendres " justifie Hirohide Hamashima, responsable du développement chez Bridgestone Motorsport. " C’est également vrai pour les courses en ville. Nous avions nos pneus les plus tendres à Monaco et ce sera à nouveau le cas à Valencia. " A Spa-Francorchamps et à Monza, les tendres et les médiums seront présents. L’an dernier, Bridgestone avait amené les médiums et les durs sur ces deux épreuves. " A Spa, il peut faire assez frais, donc les pneus durs pourraient causer quelques problèmes, et les super tendres auraient étaient trop tendres pour cette piste, donc le choix des médiums et des tendres est évident . A Monza, les pneus les plus durs auraient été trop différents des tendres, donc nous avons choisi les tendres et les médiums. " explique Hamashima.

 

Grand Prix	Super tendres	Tendres	Médiums	Durs
Australie	X		X
Malaisie		X		X
Chine	X		X
Bahreïn	X		X
Espagne		X		X
Monaco	X	X
Turquie		X		X
Grande-Bretagne		X		X
Allemagne	X		X
Hongrie	X	X
Europe	X	X
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